【試乗記】トヨタ・スープラRZ“ホライズンブルーエディション”（FR/8AT）

登場から1年余り、GRスープラのトップグレードであるRZに、早くも大きな改良が施された。

最高出力は47PSアップの387PS――と、まずその数値のジャンプアップぶりに、好事家たちはどよめいた。よもやトヨタ系の銘柄が、たった1年余りでそんな無慈悲な改変を繰り出そうとは。4気筒エンジンの「SZ-R」と「SZ」については、「ペダル踏み間違い急発進抑制機能が搭載されてサポカー補助金が申請できるようになった」という、こちらのやる気を中折れさせるような安定のトヨタ的改変なこともあって、衝撃もひとしおだったわけだ。

新しいエンジンはBMWが主に米国市場向けに開発したもので、ベースは従来のB58系を踏襲。ヘッド一体型だったエキゾーストマニホールドを独立化して排気効率や熱特性を改善し、ピストン形状を変更して圧縮比を下げることで（11.0→10.2）高回転・高出力化を推し進めた。結果、387PSを発生する回転数は5800rpmと、従来の340PSユニットに対して800rpm上方に移行している。また、最大トルクは500Nmと数値的な変化はないが、その発生回転域も若干ながら高回転側に移行した。ちなみに、排ガスの後処理にGPF（ガソリンパティキュレートフィルター）を必要とするユーロ6d規制が適用される欧州域内では、従来の340PSユニットが継続されることになる。

なんにせよ、こんなエンジンを搭載できるチャンスをみすみす放っておくことはない。スポーツ性の高いGR銘柄の中でも、とりわけ量産ラインから横やりが入らないブランド独自のモデルについては、賛否はあれど今選べるベストなものを躊躇（ちゅうちょ）なくバンバン投入するのが、営業的にもベストではないか。「GRヤリス」の手のかかりっぷりをみてもそれが伝わってくるが、GR部門の仕事は、従来のトヨタ的な全体調和とは別感覚で事が運んでいるようにみえる。

GRスープラはこのパワーアップに合わせて、シャシーまわりにも細かな変更が加えられた。まずフロントストラットとコアサポートを結ぶアルミ材のブレースを追加。これは車台を共有するオープンカーの「BMW Z4」で既に採用されていた補強を継承したかたちだ。加えてサスペンションはダンパーレートやバンプラバーの特性を見直している。これは、単にアシを締め上げて大出力を受け止めるという話ではなく、過渡域の挙動を穏やかにドライバーに伝えていく目的での変更だという。併せて、後左右輪を積極的に差動させるアクティブデファレンシャルやボディーコントロールデバイスのVSCなども制御を見直し、電動パワーステアリングの設定も変更するなど、動的質感の追求は全体に及んでいる。

これらをもって、「A90」を名乗っていた2019年モデルに対し、「A91」と称することとなった新しいGRスープラは、その年次改良に合わせて鮮やかな青を内外装のテーマカラーに用いた「RZ“ホライズンブルーエディション”」を100台限定で販売すると発表。が、秋の本格デリバリーを前にウェブ商談の時点で既に完売したという。今回試乗したのはそのモデルになるが、性能面では通常モデルとの差はない。

乗り込んでみたところで特にA90との差異はなく、まぁエンジンの味付けが変わった以外はちょいちょいとした変更だもんな……と思いながらひと転がししたところで、あれ？　と思った。なんだか骨格や節々から伝わる精度感みたいなものが、A90とはちょっと違う。劇的とはいわないが、手肌に触れる場所から伝わる直接的な微振動や、シャシーを通して伝わる曖昧な共振といったノイズ成分が明らかに減っている。「それは年次改良の効果というよりは、つくり込みが進んだことによる生産精度の向上が表れているのでは」という開発陣の指摘は恐らく正しく、こういう味わいの変化は欧州車に往々にして強くみられるものだ。

走りだしても、A91のライドフィールはその印象のまま、微細なノイズが一段と取り除かれてフィードバックがよりクリアになった。乗り心地自体は相変わらずバネ下の突き上げが粗めの時もあるにはあるが、ほかの雑みが抑えられたぶん、操舵でのねじれ感や減速時のつぶれ感など、タイヤの表情もより奇麗に伝わってくるようになった。ハンドリングではパワーオンでのオーバーステア感がやや抑えられ、きちんとテールを沈めて踏ん張って蹴り出す感覚が表れてきたのが大きな変化だろう。言い換えれば、セオリー通りの姿勢がつくりやすくなったようにも感じられる。387PSという火力を思えば、これは至って本筋なセットアップになったということだろう。

果たして、387PSをポルシェになぞらえれば、現行「911カレラ」をやや上回り……というところだ。ちなみに0-100km/h加速も911カレラより速い4.1秒となっている。トランスアクスルでもないFRなのに、よくトラクションがかかるもんだ……と感心する以前に、GRスープラとはレクサスも含めたトヨタ銘柄では最強、世間的にも相当な動力性能のスポーツカーであることをあらためて思い知る。

そのエンジンのフィーリングは、記憶にあるA90のそれよりもやはり一段と力強く、生き生きとしている。中・高回転域のストレート6らしい滑らかな摺動（しゅうどう）感、そして澄んだサウンドはなんだかんだ言ってもこのクルマの核心だろう。個人的には、従来型でもパワーやレスポンスにまったく文句はないが、エキマニまわりの変更はよりチューニングに対する適性を高めることにもなるかもしれない。

そういえば、GRスープラはZ4とのメカニズム的な共通項が多いこともあって、ドイツでもその素材として注目されており、既にマンハートやACシュニッツァーなどの重鎮がコンプリートカーを仕上げている。日・米・独の同時進行でチューニングが活性化すれば、GRスープラの輪は今までのスポーツモデルとはちょっと違った楽しい広がりをみせることになるかもしれない。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）