【試乗記】ホンダeアドバンス（RWD）

2020年8月末に「10月30日に発売します」と発表されたばかりのホンダe。同社初の量産EVだ。しかし早速ホームページに「注文受付数が第一期の販売予定台数に達したため、ただいまご注文を一時停止させていただいております」と表示された。やがて落ち着くとは思うが、ホンダがターゲットとする、マーケティング用語で言うアーリーアダプターやもっと先を行くイノベーターと分類される人たちが面白がって予約を入れたのだろうか。

ただしそもそも計画販売台数が年間1000台と非常に控えめ。月間83.3台。さすがに消極的過ぎないか。そこにはさまざまな事情がある。まずもっと売りたくても、このクルマは海外市場におけるCAFE（企業別平均燃費基準）対策の意味合いをもつために海外への供給を優先しなくてはならない。あとバッテリーの供給体制にも限界がある。またこのクルマはすべてが専用設計のため、451万～495万円と高価であるにもかかわらず、おそらく利幅は少ない。つまりホンダとして、売れて万々歳というわけでもなさそうだ。ホンダのEVイメージを構築するため、市販しているという事実が重要な存在といえる。

いきなり講釈をたれてしまったが、乗る分には、ホンダeはめちゃくちゃ魅力的なクルマだった。コンパクトでファニーなルックスは見て楽しむことができ、後輪駆動がもたらすユニークな挙動を楽しむことができ、さらに走らせていない間も車内でいろいろな楽しみを味わうことができた。そのあたりを報告したい。

スタイリングはスムージングの極み。気に入って玄関に飾っている陶器の置物のようだ。ボディーカラーが白だと特に。周囲に他のクルマがないとサイズ感をつかみにくいのは、おそらくクルマの大小にかかわらずだいたいサイズが共通のドアミラーがないからだ。通常ミラーがある両サイドにはリアを映すカメラがちょこんと備わる。フロントグリルがないし、ドアミラーもない。フロントドアのハンドルは必要な時のみ出てくるタイプで、リアのそれはガラス部分に隠されている。具体的に過去のどのモデルに似ているということはないのだが、どことなく昔のホンダ車を思わせる。

インテリアは一転してにぎやかだ。特にインパネ。初代「シビック」を思い出させるウッド調パネルを貼った水平基調のインパネには、横一面に計5個のディスプレイが並ぶ。ステアリングホイール奥に走行に関する情報を表示する8.8インチのディスプレイがあり、その左に12.3インチのディスプレイが2個。両端にはドアミラーに代えてリアビューを表示するディスプレイが、ドライバーが見やすいようにやや内側に傾けて配置される。慣れるまではミラーがあるはずの車外を見て視線が空振りしてしまうが、同種の機能をもたせた「レクサスES」や「アウディe-tron」よりも使いやすいと感じた。おまけにインナーミラーもデジタル式。乗員の前にはディスプレイだらけだ。

2連の12.3インチディスプレイには、地図や音楽／映像、Apple CarPlayの基本画面などといった主要な機能を並べて表示させられる。ラジオアプリの「radiko」や映像配信サービスなど、多数用意されるアプリ一覧から選んだ機能を表示させることも可能。左右を入れ替えることもできる。機能的な表示が不要なら壁紙として、特定の画像を大きく横長に表示させることも可能だ。

さまざまなアプリがあらかじめインストールされているのは、充電中、車内で暇をもてあますことがないようにするため。だから常時接続のモバイル通信環境が整っていて、Wi-Fiも飛ばすことができる。走るデジタルガジェットだ。

乗員が音声でさまざまな機能を呼び出すことができる、ホンダ独自の「パーソナルアシスタント」も備わる。ただし音声認識能力のレベル、あるいは私の声質や発音との相性はイマイチだった。例えばiPhoneのGoogleマップに向かって「デジタルガレージ（webCG編集部と同じビルにある主要な企業）へ行きたい」と言えば、経路を表示してくれるし、Siriで同じことを伝えても成長著しいApple純正マップが正しく経路を表示してくれるが、ホンダeのパーソナルアシスタントにお願いすると、群馬か鹿児島か忘れたが、謎の施設に連れて行かれそうになった。クラウドAIを使ったサービスは利用者数とサービス期間の掛け算によって蓄積されるデータ量次第で精度や使い勝手が決まってくるため、ホンダeも利用者が増えれば使い勝手が向上する可能性は高い。

Apple CarPlayに対応しているので（しかもうれしいワイヤレス接続）不満ならそちらにつなげばよいのだが、じゃホンダ・パーソナルアシスタントは必要か？ という話になってしまう。言ってしまえば自動車メーカー各社がそれぞれパーソナルアシスタントを開発するよりも、Apple CarPlayやAndroid Autoが使いやすいユーザーインターフェイスを備えてくれたほうが大勢が幸せなような気もするが、そのあたりがこの先どのように収れんされていくのか、見守るしかない。

クルマとしても面白い。左右前輪がエンジンを挟んでいないため切れ角が非常に大きく、実に取り回しがよい。ステアリングは可変ギアレシオで、大きく切る際にはクイックになるので楽。Uターンも車庫入れもし放題だ。最小回転半径は4.3mと一般的な軽自動車並みだが、ホイールベースが2500mmを超えるクルマとしては異例に小回りが利く。感覚としては後輪を軸にくるくるその場で回転するような感じ。

今回はタイムレンタルでクルマを用意したため、郊外まで足を延ばす余裕がなく、ワインディングロードでの印象をお伝えすることができないのだが、街なかでのハンドリングは素晴らしかった。キビキビとよく曲がる。前後重量配分が50：50で、後輪駆動で、EVのために低重心となれば、どうやってもハンドリングマシンが出来上がってしまう。一般に数値が小さいとハンドリングがよいとされるホイールベースとトレッド（前後平均）の比率は1.68。「トヨタ・スープラ」や「マツダ・ロードスター」といった2人乗りのスポーツカー（1.5台）ほどではないにせよ、4人乗りのクルマとしてはかなりスポーティーな比率をもつ。「トヨタ86」と同程度。「フォルクスワーゲン・ゴルフ」や「トヨタ・プリウス」などのCセグハッチは1.7台が多い。それでいて直進安定性が悪いわけではなく、湾岸線を含む首都高でビシッと突き進んでいくのは立派。

ハンドリングのよさは、モーター駆動車の特権であるアクセルペダルオフと同時に得られる強い減速Gと絡み合って楽しいドライビング体験を生み出す。ホンダが「シングルペダルコントロール」と呼ぶその特性は、「スポーツ」モードで「日産リーフ」の最大0.2Gに迫る最大0.18Gを発生し、ブレーキペダルを使わなくてもアクセルペダルの踏み加減、戻し加減だけでスピードをコントロールでき、完全停止にまでもっていくことができる。スポーツモードの時に限り停止状態も保持される。

試乗した「アドバンス」は最高出力154PS、最大トルク315N・mを発するモーターを搭載する。車両重量は1540kg。EVらしく発進と同時に最大トルクがあふれだすので活発に走らせることができる。40-60km/h、60-80km/hといった中間加速では、「e＋」ではない40kWhバージョンのリーフと同程度の力強さに思えた。ホンダeは総電力量35.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載。CHAdeMOの急速充電（50kW）を使えば80％まで30分で回復する。家庭の200Vコンセント（3kW）なら100％まで9.6時間以上。一充電での走行可能距離はアドバンスで259km（WLTCモード）。実質的には200km前後だろうか。

そう考えると、ホンダeは1台ですべてをまかなうオールラウンダーではなく（パッケージ的にもそれはつらい）、主に1～2人乗車で近所を走り回るコミューターというのが正しい使い方だ。にしては高価というのが現状のEVが抱えるジレンマだ。当初このクルマは月額いくらで使えるサブスクリプション方式で提供される予定だったが、割高な月額料金が社内で問題視され、途中で予定変更になった。

けれど、いざふたを開けてみれば普通に販売しても高かった。だったらサブスクをやればよかったのに。そもそもこのクルマは生活を切り詰めて買うクルマではない。まずもっと航続距離の長いクルマを別に所有していないと、ホンダeを“それらしく”使うことは難しい。その余裕がある人が「すぐバッテリーがなくなるけど、近所を走り回るのにはちょうどいいんだよ」と、半分面白がって買い、しばらくして手放すクルマだ。サブスクという使い方が広まるならこういうクルマからだと思ったのだが。

（文＝塩見 智／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）