【試乗記】マツダ3セダンX Lパッケージ／マツダ3ファストバックXD Lパッケージ

2021.02.19 11:30

マツダ3セダンX Lパッケージ（FF/6AT）／マツダ3ファストバックXD Lパッケージ（4WD/6AT）

着実に確実に

マツダのCセグメントハッチバック／セダン「マツダ3」が、発売から1年半を経て初の商品改良を受けた。外見は（ほぼ）そのままに中身を磨き上げたという今回の改良は、クルマにどのような進化をもたらしたのか？　開発者から聞いた“狙い”とともに報告する。

複数の主力パワートレインを手直し

マツダ3は2019年5月の国内発売以来、約半年遅れでのガソリン自着火エンジン「スカイアクティブX」の導入や、2リッターガソリン4WD車の追加、そしてセダンへの1.5リッターガソリンエンジン車の設定と、増殖を続けてきた。が、はっきり「商品改良」と銘打たれた変更は、今回が初めて。改良モデルの正式発売は2020年11月だったので、発売1年半での初改良ということになる。

今回はさすがに内外装デザインには手をつけていないが、4種のうち3種のパワートレインに、なにかしらの変更が加えられている。

まずは2リッターガソリン車にも、筋金入りのマニア待望のMT仕様が追加された。この設定は5ドアの「ファストバック」のみで、4ドアセダンが全車ATであることは変わらずだが、これによって、ディーゼル以外のすべてのFF車で（スカイアクティブXでは4WD車でも）MTを選べるようになった。

そして、1.8リッターディーゼルと最上級となる2リッタースカイアクティブX（以下、X）の両エンジンでは、ピーク性能の向上と味わいの熟成が図られている。どちらもハードウエアはそのままでの“制御のみでの改良”となるが、ディーゼルは「ディーゼルらしいトルクの太い走りを幅広いシーンで強化」、Xは「ドライバーの意図に応える瞬発力を高めた自在感を洗練」と資料にうたわれている。

さらには全車でシャシーチューンに手が入れられた。乗り心地がちょい硬め……が、これまでのマツダ3に対する一般評価と思われるが、開発陣は「ピッチング方向の動きが出やすいクセがある」との着目から、主にフロントサスペンションを見直すことで改善を目指したのだという。

さらにはアダプティブクルーズコントロールの使用時に、操舵支援によって車線中央付近の走行や前走車の軌跡にそった走行をアシストする「クルージング＆トラフィックサポート」の作動範囲を拡大した。これは「CX-30」に続く改良で、上限速度を従来の55km/hから高速域（速度は未公表）まで広げた。

高回転域で感じられる確かなちがい

今回の取材は、マツダ主催のメディア試乗会におけるもので、具体的には横浜みなとみらい周辺の市街地と首都高速を走ることとなった。試乗車はディーゼルとXの2種類で、どちらにも改良前と改良後の試乗車が用意された。

まずは1.8リッターディーゼルに乗る。試乗車はファストバックの4WDだ。まず改良前モデルに乗って、そのまま改良後モデルに乗り換えたのだが、市街地での走りだしの印象は「1000-2000rpmでのエンジン反応がリニアになった気がしないでもないが、気のせいかもしれない」といった程度である。アクセルペダルの踏みはじめの応答性を高めた＝ツキをよくした……というのが開発陣の主張だから、気のせいではないだろうし、この部分に敏感なドライバーには有益な改良と思われる。とはいえ、良くも悪くも、激変というほどではない。

ただ、交通量多めだが順調な速度で流れている首都高速での合流などで、アクセルを大きく踏み込んでATのキックダウンを誘発した場合には、今回の改良はちがいが歴然である。こうした場合はエンジンの回転数が3000rpm台に乗るわけで、最高出力アップ（116PS/4000rpm→130PS/4000rpm）の効果が如実に表れるのだろう。

改良前は全域でフラットに去勢された感が強く、3000-4000rpmの高回転域で期待するほどパワーが出なかった。そのせいもあってか、「マツダの1.8リッターディーゼルはちょっとネムい」との印象を抱かざるをえなかったが、改良後はその領域で、スカッと抜けたようにパンチが出るのが心地よい。2リッターガソリンより上級……という1.8リッターディーゼルの立ち位置は、改良後のほうが分かりやすい。

よりフラットかつしなやかな乗り味に

「走行中の前後方向の揺れ＝ピッチングを抑制したフラット感」を目指したシャシー改良は、フロントスプリングのレートアップとそれに組み合わせられるダンパー減衰の最適化、そしてフロントバンプストッパーのアタリをより柔らかくして、コイルスプリング領域とのつながりを滑らかにしたのだという。

ピッチングの原因を、相対的に突っ張り気味のリアサスペンションにありと解析した開発チームは、サスペンションの前後バランスを“フロント高め”にして、リアをより滑らかに動かすようにした。フロントのバネレート引き上げと、伸び側を弱く、縮み側を強くしたダンパーにより、リアにより明確にカツが入るようにしたということか。

新旧を比較すると、なるほど、全体に姿勢はフラットに保たれるようになっている。この点は多くの人が乗り心地の改善ととらえるだろう。フロントがわずかに硬くなったことと、初期部分でよりしなやかに当たるバンプストッパーのおかげか、ステアリングの反応も少し俊敏になったきらいがある。ただ、ブレーキングで適度にノーズダイブしてくれた改良前モデルも、そのぶんステアリングの接地感は濃厚だったりして、個人的にはドライバーズカーとして捨てがたかった気もする。贅沢をいえば、改良後の乗り心地と改良前の接地感の両立を目指してほしいところだ。

また、マツダ3のフロントサスペンションストロークは、バンプストッパーに当たるまで約10mmだそうで、こう聞くとやけに短く思える。しかし、実際には「フォルクスワーゲン・ゴルフ」も含めた最新の欧州車では、これが常識的な設計思想だという。具体的には橋のジョイントなどの大きな目地段差を乗り越えたとき、あるいは0.2〜0.3Gの制動（≒コーナリングのための強めのブレーキング）でフロントがストッパーに当たりはじめるそうだが、その付近をいかに優しく、同時にしっかりと受け止めるかが、最新の操安技術の世界的なキモになっているのだとか。

フェンダーバッジにみるマツダの“変化”

Xを含むガソリンモデルのマツダ車には、「スポーツモード」スイッチが備わる。従来のスポーツモードはあくまでパワートレイン限定の機能で、またマツダのガソリンエンジンは大半が自然吸気だったこともあり、正直それほど効果的と思えなかったのも事実だ。ただ今回のXからは、スポーツモードの制御に、パワートレインに加えて「G-ベクタリングコントロール（GVC）」も介入するようになった。つまり、スポーツモードに合わせてGVCもより積極的な制御となるようになったのだが、GVC制御が可変式になるのは今回が初。マツダ3のそれは、厳密にはブレーキ制御も加えた「GVCプラス」だが、通常領域での「ステアリングを切るとエンジントルクオフ（＝前荷重）、ステアリングを戻すにつれてトルクオフ解除（＝後ろ荷重）」という基本ロジックは変わりない。

そんなGVCの相乗効果もあるXのスポーツモードは、なるほどパワートレインだけでなく、ハンドリングも明確に活気を増す。ターボ車や可変ダンパー車ほどに激変はしないが、好事家なら自分の運転のテンションをいつもより1段階上げるためのスイッチとして活用できそうだ。それくらいには変わる。

初代「CX-5」以降のマツダの商品群では、この種の可変アイテムや、グレードを示すバッジなどを否定することで、「理想はひとつ、うわべの差別化は無意味」との独自の美学を打ち出してきた。ただ、いっぽうでは「もうちょっと体感しやすく」とか「せっかく高価な上級モデルを買っても自慢できない」といった市場の声もあったという。今回のスポーツモードの改良も、そんな市井の声にこたえたもののひとつで、XのGVCはベルト駆動マイルドハイブリッドのモーターをコントロールに使っていることもあり、より緻密で明確な制御が可能だからこそ実現したものだという。

今回の改良もマツダらしく「念」みたいな領域のものも多いが、まあ着実に前に進んでいることも事実。高価なXには目立ちやすいフロントフェンダーに「SKYACTIV X」バッジもつくようになったので、今度は黙っていても上級マツダエンスーとして一目置いてもらえることだろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資）