【試乗記】フォルクスワーゲン・アルテオンRライン4MOTIONアドバンス（4WD/7AT）

こういうことを書くとインポーターの人たちはたぶんいい顔をしないだろうけど、アルテオンは「パサートCC」（後にパサートがとれて「CC」と改名）の後継モデルである。CCはComfort Coupeの頭文字。coupeはホントはcoupeと書くべきなのかもしれない。英語のcoupeだったら読みは「クープ」だろうし、読みが「クーペ」ならつづりはフランス語らしくcoupe……じゃないかと思うのだけど、どうか。どうでもいいですね。

とにかく、パサートCC／CCに関してはそれがクーペであることが車名に表示されていた。じゃあアルテオンはナニモノかというと、5ドアのグランドツアラー。頭文字だと、CCならぬGT。5ドアのグランドツアラーであるクルマがクーペであってはいけないという法はどこにもないけれど、少なくともフォルクスワーゲンはアルテオンがクーペだとはいっていない。それにしても、クーペってナニ？　GTってナニ？

アルテオンがパサートCC／CCの後継モデルではないとしたら、それはクーペ路線をやめたからである。そもそも車名からして別名である。クーペがナンであるかよく知らないまま書くのではあるが、たしかにCC、ドアは4枚あってもタクシー適性はハッキリ低かった。スペースユーティリティーよりもスタイリングのカッコよさを優先しました度の高いカタチをしていた。そういえば、乗車定員も当初は4人だったのではないか。

実用性よりもカッコよさを優先したカタチの4ドア車というと、思いだされるのは「トヨタ・カリーナED」。全高1310mmは「世界でもっとも低い」とかナンとかトヨタがジマンしていた。CCはヒット作にならずに終わったかもしれないが、カリーナEDはすごく売れた。初代FF「セリカ」の兄弟モデルとして企画されたもので、つまりいわゆるspecialty carだったのだけど、ただヒットしただけでは全然済まなくて、カリーナED以降、およそ日本中の4ドアセダンがミョーに低くペッタンコなカタチになってしまった。アムラー娘ならぬEDラー車がボコボコ出た。いまでいうインフルエンサーだったのである。ちなみにEDはExciting Dressyの頭文字。

カリーナEDが出たのは、忘れもしない1985年。昭和でいうと60年。モリケータ大学1年生の年。「○○ちゃんの彼氏はカリーナEDの新車を買って乗ってるのに、なんでアナタはボロい自転車なの!?」といわれた年……は1986年だったかもしれないけれど、それはともかく。

2018年のいま、セダン界において「クーペみたい」はすっかりアタリマエである。セダンみたいなセダン、いかにもセダンセダンしたカタチのセダンは現役カタログモデル界からいなくなったといってもいいぐらいだ。「トヨタ・クラウンコンフォート／コンフォート」（と「クラウンセダン」）の生産終了はまだ記憶に新しい。ひょっとしたらそのうち、“セダンみたいなセダン”をどこかのメーカーが新型車として出してそれがウケたりするのではないか。

アルテオンはセダンではなくGTだけど、広く見れば「クーペみたいなセダン」の範疇（はんちゅう）にある。クーペみたいなのがアタリマエのセダンよりもさらにスタイリッシュで（少なくとも「パサート」よりはそうで）、でもキャビンは（というか後席足元空間は）パサートより広くて、さらに荷室のデカさや荷室まわりのバーサティリティーはちょっとしたステーションワゴンなみ。パサートのさらに上のタマを出すにあたって従来のクーペ路線から一転、いってみれば全部アリ路線に変更したというべきか（消去法で候補から落とされにくい路線、ともいえる）。スタイリッシュで広くて積めて、速いエンジンもヨンクもスポーティーもインチアップもあって、あと足りない（？）のはSUVテイストぐらい。アウディでいったら「スポーツバック」。BMWでいったら、それこそ「GT」。

運転するものとしてのデキはヨイ。優秀。扱いやすく、速くて、ゆっくり走っても快適。初めて乗って走りだして「うわっ」となるところのないクルマになっているのは、さすがはワーゲン。インフォテインメント関係の環境を自分好みに設定したり自由自在に使いこなしたりするのがちょっとメンドくさげなところは、これはいまの高価格車としてはフツーである。フツーであるが、「たしかにワーゲン、ITやコネクティビティー方面、ガンガンやってきてるわ」な印象はあった。液晶モニターに表示されている地図を指2本で“くぱぁ”等できたりする。動きのヌルヌル度もふくめて、ちょっと「iPad」みたい。車載のナビの地図が“くぱぁ”でヌルヌルなのは、実用上明らかにプラス……だと思う。

アルテオン体験のある意味白眉（はくび）といえるところとしてインチアップがある。タイヤのサイズでいうと245/35の20インチで、ゴルフやパサートでは選べない内径のデカさや幅の広さを誇っている。同じ日本仕様アルテオンでも、安いほうだとこのインチアップは選べない。本体価格50万円アップの高いほう＝「アドバンス」は標準でこれ。ブレーキのディスクやキャリパーとの関係でいったら17、ことによったら16でも履けるホイールがありそうなのに（パッと見の印象です）、サンゴー偏平の20インチ。そのココロは主にファッションである。ギンギンにカッコつけてるから、そのぶん高い。値段の高さを正当化できること（買う側にとってはそれを納得できること）は、このテのクルマにおいては極めて重要である。

ファッションのコストとして快適さが犠牲になっているかと思うと、乗り心地はエラくヨイ。「あんなタイヤ履いて、この乗り心地!?」というビックリがある。イマっぽくいうと、サプライズ。「こんなサイズのタイヤを履いているクルマにしては……」なんていうイイワケなしの、かなり純粋なビックリ。あと、快適さ。気持ちよさ。サンゴー偏平の20インチを履いているのに乗り心地が快適なのは、一番基本のところでは骨格の剛性がちゃんとしているからだと考えられる。そこはまず間違いのないところとして、しかし特筆点としてはダンパーがヨイことをここではとりあげたい。

フォルクスワーゲンがいうところの「DCC」は「Dynamic Chassis Control」の頭文字で、ダンパーに関しては、そのスジでいうところの“セミアクティブ”のタイプがついている。いわゆるアクティブサスペンションではないけれど、ダンパーの減衰力をアダプティブに、つまり運転手のチョイスや走行状況に応じて変えることができて、だからセミアクティブ。車体側にある加速度センサーやサスペンションのストロークセンサーからの情報も判断材料としながら減衰力を無段階に連続的に上げたり下げたりしている。各輪というか1本ごとに、そうできる。

ダンパーそのものの機構に関していうと、通常の2カ所すなわちピストン部とボトム部のそれらに加えて、なんというか第3の減衰力発生機構（とそれ用のオイルの通路）がある。一般的な“パッシブ”の、つまり減衰力固定のツインチューブのダンパーとはそこが大きく違う。正確ないいかたかどうかわからないけど、トリプルチューブに見える。ドライバーからの要求や走行状況に応じて減衰力を変える仕事がおこなわれているのもそこにおいてである。

ピストン部とボトム部の減衰力はフツーに固定で、それらとは別のところに設けた減衰力発生機構に可変のシカケを組みこむ。油圧系の機器としての基本的な素性のよさやモノのわかった仕込み＝チューニングがすごく重要であるのはもちろんとしても、この機構設計は勝因のひとつじゃないかと考えられる。もっというと、その第3の減衰力発生機構、圧側でも伸び側でもオイルの通る方向は同じ（ピストン上室側の内筒から入ってきて、外筒＝リザーバーへ出ていく）。ピストン部やボトム部における場合と違って、反転しない。常に一方向。

実際の乗り心地は、至極快適……という以外に書くことがあまりない。おかしなことがなにも起きないと、試乗記は書きづらいのです。運転していてアタマやカラダに引っ掛かる、気に障ることがあるおかげで文字数が稼げる。ヘンなの。なお、webCGの試乗記の原稿執筆の報酬は、ひと文字いくらのやりかたでカウントされているわけではないそうです。7000文字書こうとギャラいっしょ（笑）。誰が書いてもいっしょ、かどうかは知りません。

サスペンションの開発の過程で自動車メーカーとかがやるテスト項目のひとつに“バルブレス”（での走行）というのがある。ダンパーに減衰力を一切つけてない状態で走らせて、主バネのレート設定等の具合を見る。うまくすると、それでもコンマ6Gぐらいの旋回は平気でできるし、乗り心地にいたっては「これから減衰を盛っていくのがもったいない」ぐらい気持ちいい……らしい。しかしながら、リアルワールドのロードにおいてはバルブレスだといろいろモンダイがある。走破性。車両姿勢の安定性。速い揺れや大きな揺れの収束。なので、「ある意味しかたなく」減衰を盛る。そういう感じだそうである。

コンフォートのモードを選択してアルテオンに乗っていると、そのバルブレス状態の乗り心地は「こんなかな？」というような気持ちよさがある。そのまま走っていてデカいギャップを踏んだりそれなりのコーナリングをやったりすると、いつの間にか減衰力が高くなっている。オッと思っていると、そのうちまたユルくなっている。カタくなる方向はまだしもわかりやすいけれど、ユルくなる（戻る）方向は実にわかりづらい。つまり、制御が巧妙だし自然ということである。比較的わかりやすいカタくなる方向の変化にしても、途中にヘンな感じが一切ない。ホントはなにかあるのかもしれないけれど、筆者にはわからなかった。減衰力がスッと高くなると乗り心地が悪くなるかというと、それもまあ、わからない。必要なだけの減衰力を必要なときに必要な場所で出してくれている結果として乗り心地が常に快適。ヘンな揺れかたをしない。そういう説明が適当だろうと思われる。

コンフォートのほかにノーマルとスポーツのモードを選ぶこともできて、どれにするかはお好みでどうぞ。デコボコ多めの道を30km/hとかで走っているときにあえてスポーツを選択すると場違いな感じの乗り心地になったりはするけれど、そのときもホントに不快とはいえない。やはり、素性がいい、ということであろう。この際、「素性がいい」とは「タイヤの接地性がいい」ということでもある。タイヤの接地荷重が安定している。だから乗り心地がヨイ。優れた直進性や操縦性や安定性のモトもやはり、タイヤの接地性のよさである。

念のため書いておくと、ドイツ車でセミアクティブならどれもこんなに気持ちイイ……わけではない。シロートにもハッキリわかるぐらい揺れかたがグイグイ変わって違和感アリな例もある。というか、乗ったことがある。昨年。道具がいいのか人がいいのか、あるいはその両方か、とにかくワーゲンは仕上げがうまい。アウディの人たちよりうまいな。そう思ったこともなんべんかある（ヨリ高価なプレミアムブランドのクルマのほうが乗ってベターとはかぎらない、という話でもこれはある）。

アルテオンのダンパー、気になるサプライヤーはテネコ・オートモーティブ。ググッてあちこち探したら外誌のアルテオン試乗記にTennecoとあったのでナルホドヤッパリとなっていたところにインポーターの広報部某氏より電話。いわく、「モンローのタグがありましたんで、テネコですね」。おー。「ちなみに、（ゴルフ）『GTI』や『R』のも同じサプライヤーさんです」。どうもありがとう。図解的な方面もふくめてご興味おありのかたは、「Tenneco Monroe CVSAe」かなんかで検索してみてください。なお、CVSAeはContinuously Variable Semi-Active electronicの頭文字（だと思います）。

そのスジの某プロフェッショナルによると、セミアクティブのダンパーを採用したクルマで乗り心地等がホントにうまく仕上がっているものは、むしろ珍しいという。そういうなかで「数少ない成功例のひとつ」として教えてもらったのが、ほかでもないパサートCC。何年か前に聞いた話。パサートCCの可変ダンパーもテネコのセミアクティブ物件で、だからアルテオンの乗り心地の気持ちよさはその直系モノといってもいいかもしれない。パサートCC。プレス試乗会で箱根スカイラインや芦ノ湖スカイラインを走っていて思わずゾーンに入ってしまったのがつい昨日……ではないにしても3年前か5年前ぐらいのことのようにアリアリと思いだされる。でも、もう10年近く前かあ。

ホイールのリムと路面とが互いにごく近いところにいる。フツーに考えて、これは実用上、主にデメリットである。もっとおとなしいサイズのタイヤにすればいい。セミアクティブなんて使わなくてもフツーに、十分に快適な乗り心地にできる。高価なアルミホイールをガリッとやる心配も少ない。それはまあ、そのとおり。アウトバーンもないのに280psなんて過剰もいいところで、だったら実用上はパサートのワゴンを買えばOKじゃんという話にもなるわけだけど、人はパンのみにて生くるにあらず。ていうか、そこはそれ資本主義。アルテオンの乗り心地、20インチのサンゴー偏平であの快適さ……は、間違いなく、いまのクルマにおけるluxury体験のひとつだといえる。カネさえ出せば、あの快楽が手に入る。それは、乗ればわかる。乗らないと、わからない。

いろんな商品があるなかで高価格車もその典型的な例であることに、魅力の主成分は買う側のアタマのなかの妄想（イメージともいう）に関係する部分である。そういうことでいうと、妄想へのアピールがバッチリであれば、運転しやすさや乗り心地なんか多少ナニだったとしても全然カンケーない。大勢に影響なし。後席や荷室が狭いとかも、同じこと（だからカリーナEDはヒットした）。値段の高さとクルマとしてのデキのよさの間の相関関係は、別になくてもかまわない。道具としてはともかく、商品としては。クルマは道具。でも商品でもある。紙上やウェブ上の商業メディア空間においては、どっちかというと商品が主で道具が従ではないか。

クルマの売れる売れない。人気不人気。そんなの、実は乗ってどうこうの前に勝負は決まっているともいえる。ついでにいうと、そのクルマを買う側買いたい側の妄想を肯定なり強化なりしてくれる試乗記が資本主義的にヨイ試乗記であり、そうでない試乗記はまたちょっと別のナニモノかである（だから「クルマ好き」で「FR」で「意のままの走り」で「ドライビングプレジャー」だったりもする）。

また一方では、他の誰もがほしがるような商品を同じように自分もほしがるのが資本主義下の消費者としての望ましい態度である、というのもある。そういう消費者の目の前に、彼または彼女をして「あ、俺が（私が）ほしいものはこれだったんだ」と（それまではそんなことまったくアタマになかったとしても）思い出さしめるようなものを提示する。それが、資本主義下のよき生産者（というか商品企画者）のやるべき仕事のひとつである。

「いろいろ乗り比べて、アルテオンを選びました」。そういう人に出会ったら、その人ともっとクルマの話をしてみたい。聞きたい。筆者はそう思う。

あとこれは乗らなくてもわかることとして、車検証に記載されている前後軸重。今回のアルテオンはオプション装備の電動パノラマスライディングルーフ（20kgアップ）がついている個体で、それぞれ990kgと730kg。合計1720kg。990÷1720＝0.575581……で、つまり車重に占めるフロント軸重の比率は58%未満。ほー。

（文＝森 慶太／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

フォルクスワーゲン・アルテオンRライン4MOTIONアドバンス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4865×1875×1435mm
ホイールベース：2835mm
車重：1720kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：280ps（206kW）/5600-6500rpm
最大トルク：350Nm（35.7kgm）/1700-5600rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）（前）245/35ZR20 95Y（ピレリPゼロ）
燃費：13.3km/リッター（JC08モード）
価格：599万円／テスト車＝619万5200円
オプション装備：電動パノラマスライディングルーフ（12万9600円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜プレミアムクリーン＞（7万5600円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：4361km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：388.7km
使用燃料：34.8リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：11.2km/リッター（満タン法）／12.0km/リッター（車載燃費計計測値）