トヨタ アクア VS ホンダ フィットハイブリッド 比較リポート

“逆オイルショック”の勃発（ぼっぱつ）で、1年前には誰も予測しなかった突然の原油安。それを受けてのガソリン価格の下落を受けて、アメリカではまた大型車の人気が復活し、一方でハイブリッド車の人気は急減速……といったニュースも聞こえてくる。

とはいえ、これまでハイブリッド車のシェアが右肩上がりで伸び続けてきた日本の市場では、今のところそうした動きは見られないようだ。それどころか本年度から“エコカー減税”のハードルが上がったことをふまえ、「ハイブリッド車のシェアはさらに伸長する」という見方が有力である。
それに、罰則付きの厳しいCO2排出量規制が間もなく本格的に実施される欧州のメーカーからも、燃費が有利にカウントされるプラグイン機能を備えた新たなハイブリッド車が次々発表されているという状況だ。

そんな昨今のハイブリッド車事情だが、海外勢と大きく異なるのは、日本には「ハイブリッドの安価なコンパクトカーが存在する」ことだ。 そうした“身の丈サイズ”のハイブリッドモデルこそが実は日本のお家芸。代表格といえば、2011年末に登場したトヨタのアクアと、2013年秋に発売された最新型ホンダ フィットハイブリッドということで異論はないだろう。

ハイブリッド専用モデルであるアクアも、フィットのハイブリッドバージョンも、そのスターティングプライスはいずれも170万円前後から。これほどの価格で本格的なハイブリッドモデルが手に入れられる日本という国は、海外から見れば「ハイブリッド大国」と映っても不思議はないかもしれない。

加えて、そんなモデルは大人気！ アクアはデビュー後ほどなくして日本のベストセラーモデルの常連に名を連ねているし、先代のモデルライフ途中から設定されたフィットのハイブリッドバージョンも販売台数の過半数を占める定番となっている。

ボディ骨格までを含め、すべてが全面的に刷新された現行型のフィットハイブリッド。見どころは「2基のモーターを用いるトヨタ方式にかなわない」と従来型で言われてきた燃費性能を、1モーター方式という機構上の特徴は継承しつつも一気に改善させた点だ。

実際、カタログ上の燃費データ（JC08モード）では、アクアの最高37.0km/Lに対して、新型フィットハイブリッドは36.4km/Lと肉薄。加えて開発陣は「走る楽しさでは、アクアに絶対負けない！」と豪語する。

初代プリウスから熟成が重ねられた定評のシステムを用いるアクアと、燃費以外にも訴求点を探る革新のシステムを搭載したフィット。単にハイブリッドだけというだけではなく、今や日本を代表する人気モデルでもあるそんな両車を、あらためて乗り比べてみた。

日本車としては珍しいポップなカラーを前面に押し出したプロモーションと、親しみやすいネーミングによって、デビュー早々にして高い知名度を獲得したアクア。その顔つきやプロポーションなど、一見しての印象はまさに“プリウスの弟分”だ。それもそのはずで、なにせ北米での名前は「プリウスC」。プリウスファミリーの一員であることが示されているのである。

2014年末のマイナーチェンジで一部意匠の変更や地上高をアップさせたクロスオーバー風グレード 「X-URBAN」を追加設定するなどのリファインが行われたアクアだが、ハイブリッドシステムそのものにはわずかな制御の変更が報告されている程度。まずはモーターのパワーだけでスルスルと発進し、その後もしばらくはEV走行を継続……という走りのパターンが、日常シーンでは一般的となる。

そこには最高出力74psのエンジンに対してモーターの出力は61ps相当と、相対的に大きなモーターパワーを備えるシステムならではの走り味がある。気が付けばいつのまにかエンジンが始動済み……という動力の滑らかなバトンタッチも、さすがに手なれている。こうしたスムーズネスにかけては、間違いなく「世界一」と言えるのがトヨタのハイブリッドなのだ。

テスト車は、最上級の「G“ブラックソフトレザーセレクション”」。ダッシュボード前面が合成皮革張りになるなどそれなりに上質感の演出が見られるものの、自慢の合成皮革のシートが滑りやすいのは残念である。
パフォーマンス面においては、マイナーチェンジを機にボディのスポット溶接増しやサスペンションのチューニングのリファインも行われたとのこと。たしかに「劇的」とまではいかないものの、フットワークの安心感は従来型を確実に上回っているという印象を受けた。

一方で、タイミング的にも大人気のアクアを隅々まで研究し尽くして現れたに違いないのが現在のフィットハイブリッドである。7速DCTにモーターを組み合わせるなど、ホンダらしく技術的に高いハードルへと挑んだ。 その制御の熟成不足からリコールを繰り返すという思わぬ“ミソ”は付いてしまったものの、ダイレクトな駆動力の伝達にレスポンスに優れたモーターパワーが上乗せされることで生まれる走りの感覚は納得の仕上がりだ。開発陣が「もう燃費だけのハイブリッドは作らない！」と言うだけのことはある。

同じハイブリッドモデルでありつつも、相対的にはフィットの方がアクアよりも「エンジン主体」の印象がはるかに強いのも特徴だ。
137psのシステム総出力に対して、モーター出力は30ps弱。一方のアクアでは、100psのシステム総出力に対してモーター出力が60ps強と、実際に“電気自動車度”はアクアの方がずっと高いのだ。それゆえ、アクアには装備されるエンジンを止めてモーターだけで走るモード（EVドライブモード）も、フィットには用意されていない。

日常シーンでも、フィットは速度が10km/h程度に高まった段階で、動力の主役を早くもエンジンにバトンタッチする。モーターのサポートを受けつつDCTでこまめに変速をして、エンジンが最も効率良く回れる領域を探りながら低燃費をたたき出す……これが、フィットのハイブリッドシステムの根本的な考え方であるわけだ。

こうして、先行するトヨタ方式に対してあらためて全く異なるアプローチで挑んだハイブリッドシステムを採用するフィット。そのシステムだけをみても「“負けず嫌い”なホンダらしい」と思える作品である。もはやホンダ車伝統といえるセンタータンクレイアウトを生かし、事実上ガソリンエンジン車と変わらないユーティリティ性を実現させたあたりも、やはり意地の表れなのだろう。

2年近い登場時期の差を踏まえれば、フィットの方が勝るのも当然といえるかもしれない。とはいえこのカテゴリーのモデルとしてはなかなかフラット感に優れた、安定感のあるフットワークの仕上がりにも、あらためて感心した。

一方のアクアも、この先もちろんこのまま黙っていることはないはず。トヨタ式のシステムの特徴である“EV濃度の高さ”を生かした上で、現状フィットに先行を許したと言わざるを得ない、よりダイレクトで小気味よい加速感やフットワークのしなやかさについて改良を加えてくるだろう。どのようにレベルアップを図ってくるのか、今後の最大の見ものと言ってよさそうだ。

いずれにしても、日本のすべてのモデルたちの中にあって、常に上位の売れ行きを占めるこの両車には、売れるだけの理由とその資格があるのだ。

同じカテゴリーに属しつつも、それぞれの強みを生かす、異なるアプローチでクルマづくりにトライする――そんな競争は、これからも大歓迎だ。

（text：河村康彦／photo：田村 弥、峰 昌宏）