【試乗記】三菱eKクロス スペースT（FF/CVT）

「ダイナミックシールド」というデザインコンセプトは、三菱にとって貴重な武器となった。もとをたどれば2015年ジュネーブモーターショーの出品車「Concept XR-PHEV II」で提案されたのが最初である。「アウトランダー」や「エクリプス クロス」などにも採用されているが、広く知られるようになったのは「デリカD：5」のビッグマイナーチェンジからだろう。フロントマスクが一新され、従来の優しげなイメージから一気にいかつい顔に変わったことが人々を戸惑わせた。当時三菱に寄せられたユーザーからの声は、9割が否定的なものだったという。

軽ハイトワゴンの「eKクロス」が登場すると、流れが変わった。カスタム顔に代わるSUV風のルックスが好感されたのだ。それに引きずられたのか、D：5への悪口も収まった。ダイナミックシールドへの違和感は消え、ひとつの個性として認知されたのだろう。軽スーパーハイトワゴンでも同じ手法を使うのは当然のことだ。「eKスペース」のフルモデルチェンジを機に、カスタムを廃してクロスオーバーSUVタイプのeKクロス スペースが新たに設定された。

eKスペース／eKクロス スペースは日産と三菱との合弁会社NMKVが開発したモデルで、日産からは「ルークス」が発売されている。性能はほぼ同等のはずなので、どれを選ぶかには内外装の好みが大きな判断要素となるだろう。良くも悪くもeKクロス スペースの見た目は際立っている。まったく受け付けない人と一目ぼれする人とに分かれそうだ。SUVライクな軽スーパーハイトワゴンということでは「スズキ・スペーシア ギア」が先行していて、同じジャンルで対抗することになる。どちらもルックスがSUV風なだけで、特に悪路走破性が強化されているわけではない。

eKクロスとは似たような意匠なのに、前から見た印象はかなり異なる。ヘッドライトの構成が変えられたことで、eKクロスで強調されていたXモチーフがはっきりと見えなくなった。グリルが上下に拡大したことで、ちょっと間延びしていると感じられるかもしれない。のんびり顔なので、いかつさは緩和されている。

水平基調のインテリアは基本的にeKクロスと同じ。ダッシュボードの一部にはしなやかで柔らかな素材が使われていて、ピアノブラックのエアコン操作パネルとの組み合わせは上質感がある。試乗車のシートはブラウンで、オレンジのステッチが施されていた。大人っぽい仕立てである。軽自動車の内装クオリティーは、今やこのレベルに達しているのだ。性能と質感が向上したことに比例して価格が上がるのは当然である。試乗車はオプションがてんこ盛りになっていて、合計ではとんでもない値段になっていた。

スーパーハイトワゴンは、軽自動車のメインストリーム。強力なライバルが手ぐすね引いて待ち構えている。「ホンダN-BOX」に「ダイハツ・タント」「スズキ・スペーシア」といういずれ劣らぬ強豪で、打ち倒すのは容易ではない。挑戦者であることを自覚している日産三菱連合は、この3台をメルクマールにして徹底的に研究したはずだ。比較するのに便利なのは数値だろう。まずは、さまざまな指標で一番を達成することを目指せばいい。

プレス資料には、他社のモデルとeKクロス スペースを比較した数字が並べられている。A社、B社、C社と表記されているものの、状況的にN-BOX、タント、スペーシアであることは明らかだ。モデルチェンジ前の数字も併記されていて、新型車がいかに大幅な改良を受けたかがわかる。誇らしげに示されているのが、クラス最長とうたうリアシートのスライド量だ。先代モデルの260mmから60mmアップの320mmになり、タントの240mmを引き離す。後席スライドドアの開口幅は650mmに達している。

開口部の足元幅ではタント、後席ニールームではスペーシアにわずかに及ばなかったものの、荷室の床面長ではトップ。トータルして十分な競争力を手に入れたことは確かだろう。しかし、どの項目を見ても王者N-BOXは1位になっていない。というか、数字を見る限りではすべて最下位である。クルマの魅力は、単純な数値では測れないということのようだ。

かつて軽自動車が燃費で競い合っていた時期があった。コンマいくつの数字でしのぎを削ったが、今はどのメーカーも低燃費であることを最大のアピールポイントにしてはいない。実燃費で20km/リッターを上回れば、細かいカタログ数値に誰も興味を示さないことがわかったからだ。ナンバーワンを目指したいのは人情だが、軽自動車は規格が決まっているから数字で大きな差を生むことは難しい。

軽スーパーハイトワゴンの室内空間が広いことはわかっていても、乗り込むとその広大さに一瞬ひるむ。後席に座ると前方にも頭上にも十分すぎる余裕があり、足を組もうが手を伸ばそうがまったく問題はない。広すぎてエアコンの効きが心配になるが、天井に設置されているサーキュレーターがいい仕事をする。シートバックテーブルや多彩な収納が用意されていて、スマホ充電にももちろん対応。子供が立って着替えられる巨大スペースは、大人にとってもゆったりとくつろげる場所だ。

居住空間が拡大すれば荷室が犠牲になりそうなものだが、後席を最後端にスライドさせてもベビーカー（B型）や缶ビールケースが収まるという。最前端までずらせば、大型のスーツケースとベビーカーを同時に積むことができる。地味に便利そうなのが、助手席シートアンダートレイだ。前後どちらからも引き出せるし、めったに使わない車検証がしまえるのでグローブボックスに余裕が生まれる。

子育てファミリーに喜ばれそうなのが、運転席から助手席を倒すことができる機構だ。かつて有名なデートカーに装備されていた後ろに倒す方式とは違い、前に倒す仕組みだ。運転席から後席のチャイルドシートに手を伸ばせるのが利点となる。試してみようとしたら、試乗車には付いていなかった。標準装備ではなく、「セパレートシートパッケージ」というオプションを選ばなければならなかったようである。マルチアラウンドモニターや「マイパイロット」も、オプションパッケージ扱いだ。

以前eKクロスに乗った時、ハイトワゴンらしからぬキビキビした操縦性に感心した。ボディーの剛性感が高く、安心してコーナーに入ることができたのだ。しかし、eKクロス スペースは車高が100mmほど上乗せされている。かなり不利な条件だ。無理を承知でワインディングロードに持ち込んでみたら、意外にもちゃんと走った。タイトコーナーでもロールは少なめで、4輪がしっかり踏ん張っているのがわかる。上屋が揺さぶられる感覚はないし、狙ったラインを正確にトレースしていく。それなりにスポーツ走行をこなせるのだ。

パドルを使って気持ちよくシフトダウンが決まるのも気分を盛り上げた。プレス資料では、パドルシフトの操作感のよさがアピールされている。比較対象は軽自動車ではなく、欧州車3台。A車、B車はいいのだが、もう1台はP車と表記されていた。すっかり匿名性をはぎ取られている。最高峰のスポーツカーと比べても引けを取らないという自信の表れなのだろう。確かに感触はソリッドで、ワインディングロードを楽しむことができた理由のひとつだったのだと思う。そのことがこのクルマのユーザー層の心にどれだけ響くかはわからないが。

これだけ背の高いクルマを安定してコーナリングさせるのだから、足元は固められているはずである。乗り心地には厳しい条件となるが、運転している限りでは不快感はなかった。しかし、リアシートに座っていたカメラマンA氏は不満げである。試してみろと言われて後席に移ったら、彼の気持ちがわかった。路面の荒れはダイレクトに伝わり、収まりも悪い。ただし、この点についてはライバルたちも似たようなもので、このジャンルのクルマにとってはこれからの課題になる。

高速道路ではミリ波レーダーが追加されたマイパイロットが順調に作動したし、先進安全装備の三菱e-Assistには前方衝突予測警報などの新機能が加わっている。全方位で進化しており、弱点は見当たらない。しかし、ここがスゴイとドヤ顔で言い張れる特徴がないのも確かだ。N-BOXが売れているのは、売れていることそのものが理由でもある。成熟したジャンルだけに、あえてマイナーなモデルを選ぶには何か特別な動機が必要だ。三菱はeKが有力なオルタナティブであることを示さなければならない。ダイナミックシールドのルックスは魅力的だが、すべてを背負わせるのは酷だという気がする。

（文＝鈴木真人／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）