【試乗記】マツダ3ファストバックX Lパッケージ（FF/6AT）

マツダ3を街なかで見ると、そのオンリーワンなデザインにいつもハッとする。キャラクターラインはボンネットと車体下部のトリミング（縁取り）にとどめ、光の陰影とシルエットで美しさを表現した奥ゆかしさ。いや、大胆さか。

「ユーノス・ロードスター」や「ユーノス500」、そしてFD3S型の「RX-7」。そのあたりが“原体験”であることもあって筆者はこの世代のマツダデザインにときめきを感じるのだが、現在の「魂動（こどう）」デザインはその魅力を継承しつつ、バタくささを払拭（ふっしょく）して毎日つきあえる美しさを提案している。“和テイスト”とまでは言わないが、欧州や北米のトレンドに振り回されない独自の“広島テイスト”を築き上げたと思う。

そういう意味でも、試乗車の色は今日のマツダを象徴する「ソウルレッド」がよかったなぁと思うのだが、目の前におはすは「スノーフレイクホワイトパールマイカ」のマツダ3。スカイアクティブXを搭載した上級グレード「X Lパッケージ」である。駆動方式はFF、トランスミッションは6段ATだから、ドライブトレインの仕様については、これが最も「売れ線」のはずだ。

マツダが世界に問うスカイアクティブX。ガソリンエンジンとしては世界初となる圧縮点火を、スパークプラグによる膨張火炎球の圧力で補いながら、ほぼ全域で可能とした次世代エンジンである。

その魅力を表す文句として、「ディーゼルエンジンとガソリンエンジンのいいトコ取り」というのをよく見かける。実際、そのアウトプットは最高出力180PS/6000rpm、最大トルク224N・m/3000rpmと、全く同じ排気量の「スカイアクティブG 2.0」（156PS/6000rpm、199N・m/4000rpm）に対し、より低い回転でより大きなトルクを生み出し、なおかつ高回転でのパワーも上回っている。一方、1.8リッターディーゼルターボの「スカイアクティブD 1.8」（116PS/4000rpm、270N・m/1600-2600rpm）に対しては最大トルクは譲るが、こちらは6500rpm＋αまでしっかり回しきれる。

ただ、この“いいトコ取り”という言葉に引っ張られすぎると、実際クルマに乗ったときに肩すかしを食うのではないか。

スカイアクティブXを搭載したマツダ3の加速フィールは、確かにガソリンエンジンとしてはトルクが豊かだが、ディーゼルターボには一歩及ばない。また高回転までエンジンが回るといっても、ハイカムで回しきるような突き抜け感はない。“いいトコ取り”という言葉には、こうしたよさがいずれも備わっているような響きがあるが、そんなワガママな思い込みを持ってスカイアクティブXに触れると、このエンジンを「中途半端でどっちつかず」に感じてしまうのではないか。筆者はそう危惧してしまうのだ。

だったら、このエンジンの本当のよさとは何なのか？　というと、現状では中回転域での気持ちよさにつきると思う。回転数で言うと、最大トルクを発生する3000rpmを超えたあたりから4500rpmあたりまでだ。もちろん、そのまま上まで踏み切っても構わないのだが、現実的な速度域でとなると「この辺りまでで十分」となる。この領域にパーシャルスロットルから柔らかく踏み込んでいき、伸びやかに加速させると、スカイアクティブXは実にいいエンジンだと感じられる。

欧州でスカイアクティブXが好評を博しているのも、かの地の走行環境がこうしたエンジン特性を引き出すのに好適だからではないだろうか。裏を返せば、日本のようにストップ＆ゴーが多く、平均速度が低い環境では、この気持ちよさを味わいにくいのが残念だ。

このように、実はひとつ明確な美点を持つスカイアクティブXだが、一方で、ディーゼルターボと同等以上の燃費性能とキック力を持ち、環境負荷が小さく、頭打ちすることなく回しきれる“いいトコ取り”のガソリンエンジンというのは、内燃機関のひとつの夢である。

そうした理想を鑑みると、これからのスカイアクティブXには……というかスカイアクティブX搭載車には、トルクを上げるというよりトルク・ウェイト・レシオを下げる手だてが必要だろう。リーンバーンを実現するためにエアサプライシステム（スーパーチャージャー）を装備し、複雑化する電装部品への電力供給をまかなうためにISGやリチウムイオンバッテリーまで積んだ結果の1440kgという車重は、ちょっとばかり重たい。ただでさえ低速トルクがディーゼルターボに負けているのに、車重もこちらが重いとなれば、なおさらキック力の差は開く。いずれはISGがパワーアシストにも使われるかもしれないし、エンジンそのものもトルクアップするかもしれないが、それと同時に軽量化が必要なことは、恐らくマツダもわかっているはずだ。

走りにメリハリを与えるなら、コストはかかるがそろそろ6段ATも多段化してほしい。「この粘り強いエンジン特性に多段ギアは不要。トルコン式でもロックアップ率は可能な限り高めている」と言われてしまえばそれまでだが、グループPSAやボルボが、同じトルコン式でも切れ味の鋭さや元気なピックアップを実現しているのは、過給機の特性だけじゃなくトランスミッションの影響も大きい。ギアをひとつ増やして4速までのギアリングを少し加速重視にするだけでも、かなり印象が変わるのではないか。

また今回唯一、明確に不満を感じたのはブレーキだった。普段はそれほどでもないが、ワインディングロードのようにブレーキでリズムをつくるシチュエーションでは、ゴムの塊を踏んでいるかのようなタッチが顕著になる。しかもバイ・ワイヤの制御がリニアさに欠け、思い通りの減速Gを引き出すにはやや強めの踏力が必要になるのだ。これだと、人によってはよりブレーキペダルが重たく感じられるだろうし、フルブレーキ時の制動力に不安を感じる人も多いのではないだろうか。

ここで「ブレーキを唯一の不満」と述べたのは、それ以外の部分については若干の物足りなさは感じながらも、それが不満とまでは言えなかったからだ。ただ、この「不満は（そんなに）ない」という気持ちの裏には、「けれど特筆すべき特徴もない」という潜在的不満が潜んでいる。それが頭をもたげてくる前に、マツダには次の一手を打ってもらいたい。

そしてその一手とは、ちょっとしたことにあるのではないか？　と筆者は考えている。例えば、最近優等生になりすぎたキャラクターを、ちょっとだけかつての広島風に戻してくれればいい。漠然とした言い方で恐縮だが、それは明るく、楽しく、まさに（かつてマツダのブランドコンセプトだった）Zoom-Zoomな動的質感だ。

このクルマで走っていると、モニターの表示から走行のほとんどを圧縮着火領域でまかなっている事実が知れて、「ガソリンエンジンの究極を目指す」というマツダの姿勢を応援する気持ちが強くなる。しかし、応援の気持ちだけで70万円のエキストラコストは払えないし、「トップグレードを買うのだから、相応のナニかを体感させてほしい」という要望があるのも当然だろう。これまで培った上質感を大切にしながら、さっとひと塗り、お好みソースを足してほしいと思うのである。

（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）