トヨタ クラウンマジェスタ　開発責任者に聞く（3／4）

聞き手：新型マジェスタはV8エンジンを捨てて、3.5Lのハイブリッド専用車になりました。これはどういう考えでこうなったのでしょうか？

山本：結論から言えば、トップ・オブ・クラウンであるマジェスタは環境性能車でなくてはいけない。だからハイブリッドなのです。この時代にあって「V8エンジンである必要があるのか？」そう考えたとき、マジェスタがV8エンジンにこだわる必要はない。

この理屈はトヨタ社内では分かってもらえました。しかし、社外、お客様や販売店はそうはいきません。ロイヤルやアスリートがV6じゃなくて直列4気筒2.5Lのハイブリッドを採用した時と同様に「えーっ、V8じゃないの」という声が上がりました。「V8じゃないマジェスタなんてありえない」。特にマジェスタは販売店の代表者の方が自分のクルマとして乗っていただいていることが多く、その説得には苦労しました。社内は理屈を通せば分かってもらえますが、お客様や販売店は理屈じゃない。

岩月：もう、そうなったら、「V6ですから」という言い訳は一切通用しません。また説明や説得じゃなくて、発想を変えて、実際にモノをつくって乗ってみてもらうしかない。

秋山：最終的にはクルマが出来上がって販売店の代表者のみなさんにお集まりいただき、実際に乗っていただいて、やっと納得していただきました。もちろん、そこに至るまでは相当苦労しましたけど…。

山本：マジェスタにハイブリッド仕様車をつくってほしいという要望はかねてより、お客様や販売店からもたくさん出ていました。問題はV8をやめて、3.5LのV6エンジンにしたことでした。もっとも、LSのようにV8でハイブリッドをつくるとなると、価格はかなり上がります。また、マジェスタのようなニッチなクルマでエンジンを2つ持つわけにはいかない。だから「3.5LのV6ハイブリッドでV8に負けないものを絶対につくるぞ！」と大号令をかけたわけです。とはいえ、これはかなり大変でした。

岩月：すでにJC08モード走行燃費18.2km/Lを実現した3.5LのV6ハイブリッドは新型GSで採用されていましたから、開発はこれをベースにおこないました。しかし、GSはマジェスタに比べるとはるかにスポーティなクルマです。クルマづくりの指向が違う。GSにはマッチしている音がマジェスタだとすごくうるさく感じてしまうのです。だからエンジンを載せるマウントを変更したり、制御を最適化するなど、ありとあらゆる手を尽くして、マジェスタならではのハイブリッドパワートレーンに仕上げました。

山本：「こんなうるさいエンジンを本当に載せるつもりか？」と僕がかなりうるさくいったからね。ハイブリッドの開発工数がかなり逼迫している中、岩月くんがいろいろ苦労し、頭を下げてまわって、なんとかやってもらえた。無理なことも10回いえば何とかなる（笑）

岩月：試作段階で、社外走行評価をしたのですが、峠を走ろうものなら、“うぉーっ”とうなりを上げる・・・。皆で頭を抱えたのをいまでも思い出します。

山本：試験を早々にやめて、みんなで飲んだこともありました。それくらい酷かった（笑）

秋山：マジェスタはロイヤルのボディを75ミリストレッチしていますから、その分、プロペラシャフトが長くなります。そうすると、剛性が下がるし、曲げ共振が起こったりします。その対策として、プロペラシャフトを太くして共振を抑えるなど一つひとつ問題を解決していきました。

秋山：こうしてそれまでV8のマジェスタのお客様にも満足していただける静粛性、運動性能のクルマに仕上がりましたが、同時に、これまで3.5LのV6ハイブリッドのクラウンにお乗りいただいていたお客様にも購入を検討いただけるクルマになりました。もともと先代までのクラウンハイブリッドのお客様は6割くらいが法人のお客様で、その比率はマジェスタとよく似ていました。ですから、新型マジェスタはマジェスタやセルシオからの買い替えのお客様に加えて、先代のクラウンハイブリッドからの買い替えのお客様にも世界トップレベルの環境性能とゆとりのある動力性能を備えた車として、購入いただけると考えています。

山本：威厳と落ち着きのある風格、クラウン伝統の格式とおもてなしと兼ね備えた日本を代表する環境性能車ができました。ぜひ、このクルマは現総理大臣である安倍首相に乗っていただきたいと思います。日本の宰相にお乗りいただくのに最もふさわしい最高峰のクルマになっていると自負しています。