【試乗記】トヨタGR 86プロトタイプ／スバルBRZプロトタイプ

2021.07.30 11:00

トヨタGR 86 RZプロトタイプ（FR/6AT）／GR 86 RZプロトタイプ（FR/6MT）／スバルBRZ Sプロトタイプ（FR/6MT）／BRZ Sプロトタイプ（FR/6AT）

いい感じのコンビネーション

日本の2メーカーの共同開発により生まれた「トヨタ 86」と「スバル BRZ」。初代誕生から9年の時を経て世に出る2代目は、どんなスポーツカーに仕上がっているのか？　サーキットで試乗した印象と進化のポイントをリポートする。

一番の注目はエンジン

トヨタの新型86こと「GR 86」と新型スバルBRZのプロトタイプを用意したプレス試乗会が、千葉県の袖ヶ浦フォレスト・レースウェイで開催された。厚い暗い雲の下、ポツポツと雨粒が落ち始めているが、それでも心は晴れやか。ステアリングホイールを握りながら「いいスポーツカーだなァ」と感心する。

最初に割り当てられたのは、間もなく旧型になる現行86の6ATモデルだった。9年前に、やはりクローズドコースでプロトタイプに乗せてもらった際には、あまりに簡単にリアがブレークするのに驚かされたが、その後に重ねた改良が効いているのだろう。いまでは適度にオシリが軽くて、“曲がり”でのスロットルコントロールが楽しい、ハッピーなFRスポーツに仕上がっている。新型はさぞや……。

取るものも取りあえずといった待ち切れない思いで新しいトヨタGR 86に乗り換える。今度もオートマだ。ドアを開け、左右両脚で2.6kg軽量化されたというシートに座る。低重心化のために着座位置は5mm下げられたが、スイマセン、ハイトレバーを使って開発陣の苦労を水の泡にします。

インパネまわりの眺めはキープコンセプトだが、ダッシュボード上面がフラットになってスッキリした。アナログだったメーター類は7インチの液晶タイプに変更されている。走行モードを「トラック」にすると回転数をメインとした表示に切り替わるのが自慢だが、まずはノーマルのままスタートする。

今回のフルモデルチェンジの眼目は、「モア・パワー！」と言われ続けるスポーツカーの宿命、エンジンの排気量アップである。86.0×86.0mmというスクエアなボア×ストロークを持つ1998cc水平対向4気筒エンジンは、ボアを94.0mmに拡大して2387ccとなった。最高出力は、これまでと同じ7000rpmで28PS高い235PS、最大トルクは従来の6400rpmよりグッと低い3700rpmで45N・m太い250N・mを発生する。

車格が上がったかのよう

いざ走り始めると、しかし出足のよさや力強い加速感より、まずはしっかりとしたボディーの剛性感に感銘を受ける。スポーツカーとしての基礎体力が底上げされた感じ。単なるパワーアシストの調整ではない、取り付け剛性が高められたかのようなステアリングまわりも頼りがいがある。俗な言い方をすると、車格がひとつ上がった印象だ。

ピットロードから本コースに入ると、雨がすっかり本降りになっている。「やれやれ」と思いながらスロットルを慎重に開けると、ボアアップされたボクサーユニットはスムーズに回転を上げ、レッドゾーンが始まる7500rpmを突き抜けようとする。自然なパワーの盛り上がりに好感。筋肉量を増した体にふさわしいアウトプットが供給され、運転者の期待が高まる。右足の動きに呼応して野太いサウンドが車内に響いて気分をアゲてくれるが、これは新たに標準装備された「アクティブサウンドコントロール」機能による電子的に生成された音である。車外の環境への攻撃性抑制という社会的な要請と、エキサイティングなドライブ体験との妥協策だ。

GR 86のオートマモデルは、ローで62km/h、セカンドで105km/hまでをカバー。6ATのギア比は初代と同じまま、ファイナルが4.100から3.909に上げられているが、それを補って余りある2.4リッターである。なんというか、ひとまわり大人になった骨太な走りを示す。

新型はリアがどれほど落ち着いたのか？　GR 86とBRZのハンドリングの違いは？　……と気持ちは焦るのだが、降れば土砂降り。たちまちレースコースが文字通り“水没”してしまった。バケツの底が抜けたような集中豪雨にワイパーが間に合わず、ついには徐行を強いられる。これではちょっと試乗にならない。

走り始めで“強さ”がわかる

今回のトヨタGR 86とスバルBRZは、商品企画・デザインをトヨタが、設計・開発はスバルが主に担当した。基本的には先代のプラットフォームを継承し、2リッター水平対向4気筒が2.4リッターに拡大された。トランスミッションは、これまで通り、3ペダル式の6段MTと、トルクコンバーターを用いた6段ATの2種類だ。

2570mmのホイールベースは変わらず。ボディーサイズは、全長4625mm、全幅1775mm、全高1310mmと、旧型比25mm長く、10mm低くなった。一見、エンジン排気量を大きくしただけのニューモデルのようだが、もちろん、そんなことはない。

まずボディー構造だが、スバル自慢のインナーボディーコンストラクチャーが採り入れられた。車体各部を別個につくって合体させるのではなく、先に骨格部分を完成させてから、外板を取り付ける手法だ。パネルに邪魔されずスポット溶接の打点を自由に設定できるメリットがあり、ボディーの剛性をコントロールしやすい。

ニューGR 86／BRZではリアまわり、特に従来断絶していたCピラー内部にキチンと骨を通せたことが大きいという。クルマ全体でみると、車体のネジリ剛性は50％、フロントストラット軸の曲げ剛性が60％、そしてリアサブフレームの剛性は70％もアップしている。なるほど、新型のステアリングホイールを握って走り始めたとたん、「オッ！」と思わされる剛性感の高さは、製造方法の見直しで担保されていたのだ。さらにサーキットをハードに走れれば、リアの落ち着きぶりに感銘を受けたに違いないのだが……、残念です。

「守るクルマ」にもなっている

現代のスポーツカーづくりで最も高い壁になるのが車重の抑制で、衝突安全性を確保、装備を充実し、性能アップに対応して各部を強化すると必然的に重くなる。BRZのスペック表が手に入ったので車両重量を確認すると、ベーシックな「R」が1260kg（MT）と1280kg（AT）。18インチを履き、レザー内装になる「S」はそれぞれ10kg増しになる。先代の該当グレードより30〜40kg重くなった計算だ。

今回は、ザックリ75kgの増加分を、仕様や性能、材料の見直しなどで可能な限り相殺したという。わかりやすいのがエンジンフードに加え、新たにフロントフェンダー（従来比－3kg）、ルーフ（同－2kg）をアルミ化したことだ。GR 86／BRZのようなアフォーダブルなスポーツカーにアルミルーフが採用されるとは！位置的に最も高い部分の－2kgが、運動性向上に大きく寄与するのは想像に難くない。言うまでもなく、アルミニウムの電食を避けるためスチールとの接触部分はコートされ、構造用接着剤ほか、異なる素材を貫通することなく結合させるセルフピアシングリベット、複数枚の板を固定するブラインドリベットで強固かつ正確に取り付けられる。

こうした派手なニュースだけでなく、高張力鋼板をはじめ、各種スチールの特性に合わせたボディーのつくり込みも見逃せない。「ただアルミを使えばいいというものではありません」と技術者の方。ボディー剛性アップと軽量化のバランスをとり、特に側面衝突に備えた安全性のためには独自のノウハウが注がれたという。新型は、フロアとトーボード、Aピラーからセンターピラー、そしてサイドシルまわりが強化され、これまで以上に強固にキャビンを守るつくりになっている。

新型GR 86／BRZのATモデルに、“ブツからない技術”こと「アイサイト」が搭載されたことも新しい。前走車に追従する高機能なクルーズコントロールや車線逸脱警報といった運転支援機能、衝突が避けられないときに自動でブレーキを踏んだり、誤発進を抑制する機能などを含むアイサイトコアテクノロジーが標準装備された。最新「レヴォーグ」から導入された「アイサイトX」の“ひとつ前”の、「ver.3（バージョン3）」と呼ばれる仕様ということで、前方確認はステレオカメラのみで行い、操舵支援機能は備わらない。

ちなみに、アイサイトのテストを初代モデルを使って行ったため、2代目のフロントウィンドウ付近は、基本的にそのまま使わざるを得なかったそう。キャビン部分をよりコンパクトに見せるため、「もう少しAピラーを寝かせたかった」とデザイン担当の人はおっしゃっていたが、まあ、仕方ありませんね。

86／BRZとしてあるべきデザイン

ニューモデルは、素直に「FRスポーツ」らしいデザインが特徴だ。見る人の感性にひっかかるアクの強さや、記憶に刻み込まれるキャラクターといった要素は希薄だが、これは皮肉ではなく、大衆向けスポーツカーとしての本分をみごとに果たしていると思う。万人に嫌われにくく、わかりやすくカッコいい。カスタム市場の活性化に欠かせない、素材として手を加えたくなるカタチともいえる。実際、試乗会場には、早くも各社から提案されたカスタム例がズラリと並べられていた。

デザイン担当者は、「ポルシェ911」やアストンマーティンといったオーセンティックなスポーツカーが好きということで、直接の関係はないけれど、新型を斜め後方から眺めると“下町のアストン”といった風情がほのかに感じられる。個人的には、スムーズで柔らかいラインのフロントと、エッジが立ったやけに二枚目なリアとのマッチングに若干の違和感をおぼえるが、そんな風に素人論をブチたくなるのも、スポーツカーの魅力のひとつである。

フロントバンパー側面のエアインテークと、前輪後方に設けられたエアアウトレットは、デザイン上のアクセントだけでなく、ボディーの周りに空気をキレイに流すための機能部品でもある。前者のパーツなどは、パネルの裏に取り入れた空気の流れる量と向きを考慮した複雑な樹脂構造が隠されている。「40km/hも出ていれば、走行安定性に寄与しているのがわかります」とエンジニア氏。ボディーの揺れが抑えられるので、「レーンチェンジがピタッと決まります」と胸を張った。

足元のホイールは、従来は16インチまたは17インチのホイールを履いていたが、今回から17インチまたは18インチとなった。前者は従来通りの「ミシュラン・プライマシーHP」（215/45R17）が、後者には新たに「ミシュラン・パイロットスポーツ4」（215/40R18）が採用された。パイロットスポーツ4は、フォーミュラEからのレーシングテクノロジーが搭載された「ダイナミックグリップ」をうたうスポーツタイヤである。ミシュランの担当者によると、アフターマーケットで同じ銘柄のタイヤを買えば、工場出荷時のそれと同じ性能が得られるという。

6段ATの進化に自信

それにしても、庶民でもなんとか手が届くリーズナブルな価格が期待されるスポーツカーにして、専用のボクサーエンジンが与えられるというぜいたくさ！「トヨタさんの販売力があってのことですから」とスバルのエンジニアの方も笑う。

新型GR 86／BRZの開発当初はダウンサイジングターボも検討されたが、エンジンルーム内に余裕がなかったこととコストとの兼ね合いで排気量アップが選択された。たしかに補機類を収納するためにフラット4の搭載位置を上げるのは本末転倒だし、GR 86／BRZの性格を考えると過給機付きはなじまない。ボディー、シャシーほかの性能向上とバランスをとるための排気量拡大だったと開発陣は説明する。車両重量の増加が抑えられたこともあり、MT車の0-100km/h加速は、7.4秒から6.3秒に短縮されたという。

トランスミッションに関しては、コンベンショナルな3ペダル式MTを選べるのが守旧派スポーツカー好きにはうれしいが、一方で、ATのブラッシュアップが著しい。顕著なのは「スポーツモード」に入れたときのシフトプログラムで、曲がる手前で速やかにギアを落とし、カーブが終わった後にむやみに低いギアを保持することなくシフトアップするようになった。

車速、エンジン回転数、アクセルの踏み込み速度などといったパラメーターに変わりはないのだが、数値の処理が洗練され、なによりエンジン側にも複数の出力特性（マップ）が準備され、両者で協業できるようになったのが大きい。「皆さん、（スポーツ走行時には）ATのマニュアルモードで走っていると思いますが、ぜひオートのまま試していただきたい」と担当エンジニア氏。場合によっては、クルマが提示するシフトプログラムにドライバーがうまく合わせていく、という新しい楽しみ方が見つかるかもしれない。

差別化への自信が伝わる

これは一種の楽屋ネタだが、今回のように異なる自動車メーカーが合同で試乗会を開くのは珍しい。初代の86とBRZに携わった9年の経験を得て、新型では両者の差別化に自信がついたということだ。異なるフロントバンパーを与えて顔つきを変えただけではない。走りのテイストを、それぞれの開発チームが練り上げてきた。

端的に言うと、BRZは自然で上質な走り、GR 86はダイレクトさとレスポンスのよさを追求している。エンジンや電動パワステの特性をそれぞれが独自にチューニングしたのをはじめ、足まわりの設定にもこだわりをみせる。

具体的には、前後バランスを重視したBRZに対し、GR 86はフロントにややソフト、リアに硬めのスプリングを装着する。ショックアブソーバーの構造も変えていて、入力の大小によって減衰力を変えるBRZ、筒内を行き来するオイルの量を一定にしたGR 86。さらにスバルはフロントに中空のアンチロールバーと車輪を留める部分にアルミのハウジング（ナックル）をおごったが、GR側はあえて中実タイプと、スチール製のハウジングを用いる。重量面での不利を承知しつつ、リニアなフィールを優先したわけだ。リアのスタビライザーも、スバルはブラケットを介し、GRはサスペンションメンバーにじか付けしている。

果たして新しいGR 86とBRZの走りの違いは、いささかセンサーの精度に疑問が持たれる運転者（←ワタシです）によっても、感じ取ることができるのか？　期待と不安を胸に、次なる試乗の機会を待ちたいと思います。

（文＝青木禎之／写真＝山本佳吾／編集＝関顕也）

テスト車のデータ

トヨタGR 86 RZプロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1290kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※スペックはすべて開発目標値

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：8986km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGR 86 RZプロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※スペックはすべて開発目標値

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：4300km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スバルBRZ Sプロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※スペックはすべて開発目標値

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1263km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スバルBRZ Sプロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1290kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※スペックはすべて開発目標値

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1104km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター