【試乗記】トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（4WD/8AT）

2024.06.21 07:00

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（4WD/8AT）

本気のスーパーハッチ

「うちのカミさんマニュアル乗れないんだよな～」とハンカチをかんでいたオトーサンに朗報だ。「トヨタGRヤリス」に待望の8段ATモデルが追加設定された。エンジンやシャシーにも手が入った、トヨタが言うところの“進化型”である。公道でその仕上がりを試す。

覚悟は要る

環八から東名高速に合流すると、つけていたはずのラジオがまったく聞こえなくなった。100km/hも出ていないのに、しかも舗装が滑らかなレーンを選んで走っても大差なし。ゴーゴーざわざわという容赦ないロードノイズに加えて、駆動系からもこもり音のようなうなりが聞こえる。もともと静かなクルマではなかったが、マイナーチェンジを受けた最新のGRヤリスは何だか以前よりもうるさくなったような気がする。今どきこういうはっきりしたクルマは珍しい。

乗り心地も一般道を走っている時には従来型よりも当たりが丸くなったように感じたが、高速道路の継ぎ目ではやはり突き上げは明確で、お世辞にもフラットとはいいがたい。皆さん百も承知とは思うが、「GR」を冠するクルマのなかでもヤリスは明らかに性能重視の競技志向、やる気満々の武闘派高性能ロケットであることをあらためて思い知らされた。

2024年年初の東京オートサロンで発表された“進化型”GRヤリスは単なるマイナーチェンジとはいえないほど広範な改良が加えられているが、なかでも注目はモータースポーツの裾野を広げるというGRの方針を体現する8段ATモデルの追加である（モータースポーツ用グレードの「RC」にも設定された）。トルクコンバーター式ながら電光石火のシフトを可能にするということで「GR-DAT（ダイレクトオートマチック）」と称する。試乗車は最上級グレード「RZ“ハイパフォーマンス”」の8ATモデルである。

メーカー純正とは思えない

一般的なマイナーチェンジでありがちなコスメティックな変更はなし。正確には左右テールランプが一文字につなげられたことが唯一のおしゃれ要素だが、それ以外はすべて機能的な要求を満たすための変更である。

「GR-FOUR」のロゴがペイントされたインタークーラー（水噴射付き）をはじめとして、フロント開口部いっぱいに広がるコアが迫力満点で、以前はフォグランプが装着されていた左右部分にもATFクーラーとサブラジエーター（クーリングパッケージに含まれるオプション）がおさめられており、メッシュのカバーネットも金属製に変更されているうえにバンパー下部も3分割式に変更されている。これはダメージを受けにくくするためと、修理交換を容易にするためという。またリアスポイラーに内蔵されていたハイマウントストップランプと、バンパー下部に設置されていたバックアップランプもメインユニット内に移設されている。これも別パーツへの交換と修理を考慮した変更とされている。

という具合にメーカー純正の市販モデルにもかかわらず、最初から“つるし”のままで競技に出場する場合やサーキット走行を考慮しているのがGRヤリスの特徴だ。メーカー自らがここまで手を入れたら、チューニングショップやレースガレージの商売上がったりではないか、と心配になるほどだが、うざったいぐらいに機能説明が付いてくるこだわりがマニアにはたまらないのだろう。

インテリアも競技用

コックピットまわりも標準型の「ヤリス」とはまったく別物である。切り立ったダッシュパネルはいささかビジネスライクすぎるが、こういう素っ気なさも機能最優先を主張していることは確かである。

視界向上のために高さを抑えたスクエアなインストゥルメントパネル（ルームミラー位置も移動されている）はドライバーに向かってわずかに湾曲しており、6点式ベルトを締めた状態でもスイッチ類に手が届きやすいという。またシートポジションも25mm低められており、特にヘルメットを着用した場合の余裕につながっているはずだ。これらはすべてボリュームセラーとはいえないGRヤリス専用だというから、驚くほかはない。

1.6リッター3気筒ターボエンジンの最高出力は「GRカローラ」と同じ304PS/6500rpmに引き上げられ、最大トルクも400N・m/3250-4600rpmに増強されている（従来型は272PSと370N・m）。8ATのセレクター前にはドライブモード（「スポーツ」「ノーマル」「エコ」「カスタム」の4種）のセレクターが新たに備わったが、スポーツを選ぶとスロットルレスポンスもシフトもはっきりアグレッシブになり、とりわけミドルレンジでのガツンと強烈な反応はひと回りたくましくなったようだ。滑らかなフィーリングというより絶対的な速さを追求した実戦的ユニットである。

さらに実戦向き

一般道での試乗だったためにそれなりのペースでしか試せなかったが、その限りではAT任せで乗るよりもシフトパドルを使ってマニュアル変速したほうが正直走りやすかった。ただし、マニュアルシフトでリミッターに少しでも当てると、変速の際に若干タイムラグがあった（おそらくはシステム保護のため）。サーキットなどで思い切り走ればまた違うはずだ。

コンソールのダイヤルでGR-FOUR（アクティブトルクスプリット4WD）のモードを選択できるのは従来どおりだが、これまでの「ノーマル」（前後トルク配分比60：40）と「スポーツ」（30：70）、さらに「トラック」（50：50）という設定ではなく、ノーマル（60：40）と「グラベル」（53：47）および「トラック」（60〜30：40〜70の可変式）に改められている。

従来型は4WDスポーツを選ぶとやや唐突にリアを振り出す“スナッピー”なキャラクターだったが、最新型はガッチリと路面をつかんでグイグイ加速する強烈なトラクションが特徴的だ。たぶん、より絶対的な速さを重視する方向でセッティングされたと思われる。何より、さらに堅固に正確になったステアリングフィールが好ましい。ボディー剛性アップだけでなく、フロントストラットアッパーの締結ボルトを3本に増やしたことが（今までは1本！）効いていると推測する。コンペティションの世界ではずっと前から2ペダルATのほうが速いことは常識。もちろんイージードライブもできるが（7＆8速はオーバードライブ用）、上述したように平和で安楽なクルマではない。ATでも、いやだからこそ“ガチ”な人向けのスーパーハッチである。

（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢勝）

テスト車のデータ

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1300kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：304PS（224kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3250-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：10.8km/リッター（WLTCモード）
価格：533万円／テスト車＝583万5450円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスメタル＞（5万5000円）／クーリングパッケージ＜サブラジエーター、コールドエアインテークダクト＞（11万円）／ナビパッケージ＜コネクティッドナビ対応ディスプレイオーディオPlus、ドライブレコーダー【前方】＋簡易後方録画、ステアリングヒーター、シートヒーター、ナノイーX、JBLプレミアムサウンドシステム【8スピーカー】、ETC2.0ユニット＞（24万3100円）／デジタルキー（3万3000円）／寒冷地仕様＋リアフォグランプ（3万6850円）　※以下、販売店オプション　GRフロアマット＜ベーシック＞（2万7500円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1173km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：365.6km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
テスト距離：8.7km/リッター（車載燃費計計測値）