トヨタ ８６（ハチロク） 開発ストーリー デザイン　2012年2月

古川「先行デザイン部門ではなく、製品化チームである僕らトヨタデザイン部が、パッケージから入っていった。例えば最初のパッケージでは、ラジエターが垂直に立っていたんです。でもフードはとにかく低くしたい。ラジエターを斜めにして1mmでもフードを低くして欲しいってオーダーを出したんです。そういうことからしてそもそもデザインの関わり方が違うというのが始まりでした。」

こうしたパッケージ段階からのこだわりがなければ、８６の外形デザインは全く別のものになっていたと言える。低重心、低いフードを活かしたデザインの狙いを、古川の指揮の下で外形デザインを担当した城戸は次のように語る。

城戸「本当のクルマ好きが見て、ワクワクするようなクルマにしたい。こだわったのは低重心パッケージです。車の基本骨格から格好良くしたい。それは何かというと、ボディの位置が低ければタイヤが上に持ち上がる、すると必然的にフェンダーが現れ、その行方が生まれる。そういったフェイクじゃない造形、本物の美しさを表現したいということを念頭に置いてデザインしてきました。もう一つは、セクシーさや艶感といった本来、自動車が持つ魅力。例えば自分の車を洗車している時に“あ、ここはこんなふうになっているんだ”と、買ったあとにも発見がある、長く愛してもらえるような造形というのを意識しました。」

こうしたセクシーさ、艶感という表現には、トヨタ2000GTから得られたインスピレーションも織り込まれた。クレイモデルを削る現場にトヨタ2000GTの実車を持ち込み、その存在を感じながら造形を練り込んでいく作業を通じて、優美なサイドウィンドウグラフィックをはじめ、普遍的な魅力を持つスポーツカーのデザインを追求していったのである。

城戸「サイドウィンドゥグラフィックの下端が切れ上がっていく部分であったり、リヤフェンダーのキャラクターラインがリヤコーナーへと回っていくような部分にも、トヨタ2000GTの雰囲気を少しだけ匂わせてあげる、そういう要素も織り込んだりしています。」

こだわりの造形を実現する上で大きな推進力になったのが、ボディ設計者の“デザイン”に対する理解と熱意だったと語るのは、ボディ開発を指揮した野田である。

野田「車両開発でボディ設計が担う部分は非常に大きいんです。世界唯一のパッケージングを具現化するのみならず、デザイン：トヨタ、設計：スバルという、全く異なる文化を持つ二社の協業。彼らにとっても未知の世界だったはずです。」

スバルの賚は、外形デザインを実現する苦労について、次のように振り返る。

賚「最初の頃は、同じ言葉を使っていても、その意味が違うということに非常に苦労しました。お互い悪気がなく噛み合わない時期もあったんです。ただ、私は一時デザインのスタジオエンジニアもやっていましたので、デザイナーのやりたいことをやってあげるのが設計の役割だと思っていました。それに今回、設計も生産技術も、担当者のやる気が凄かったんです。それはできません、と言うような人間がいなかった。それがあったからこそ、あの造形が消化できたのかなと。」

多田「賚さんが凄いのは、美しい造形を具現化しながら、最高のハンドリングの基礎となる、凄いボディ剛性をつくり込んでくれたことです。正式な設計図が完成した後でも『まだちょっと足りないかな？賚さん！』って言ったら、『もう一回全部書き直します！』と。あの時、世界が違う所へ来たんだと実感しました。」

野田「歴史も文化も異なる者同士でしたが、『最高のスポーツカーを生み出したい』という思いは共通でした。“８６”のデザインは、両社の情熱の結晶です。」

一方、８６のデザイン開発では、多田の働きかけによって、通常のデザイン決定プロセスとは異なる手法が採用されることになる。それは、実際にスポーツカーに乗っている“スポーツカーパネラー”の評価を通じてデザインを練り込んでいくという、全く新しい試みだった。

古川「トヨタの中ではデザインの提案に対し、役員や営業、工場などの承認を得るための社内評価制度があります。普通であれば、ここを通すのに一番苦労するんです。でもスポーツカーの形って、最後は好き嫌いです。みんなにあれこれ言われてスポーツカーなんかできるわけがない。そこで今回、豊田社長にだけ相談しながら、少人数で決めさせて欲しいという話を通して、チーフエンジニア、デザイナーを中心とするチームで検討・完成させました。その代わりに人事にお願いして、社内で実際にスポーツカーに乗っている人を200人くらいピックアップしてもらった。制作中のモデリングをその人たちに見せて、自由に意見を言ってもらったんです。」

内装デザインを指揮した遠山は、今回の取り組みの手応えを次のように振り返る。

遠山「このクルマは多数決で決める車にしたくない。開発責任者である多田チーフエンジニアと、社長を含む、思い入れのある人の判断で作る車にしようという試みです。その結果、自分たちが欲しいものを、そのままストレートに出せたと思います。」

８６の開発におけるスポーツカーパネラーによる評価では、“このクルマを欲しいと思うか”という極めて具体的な質問も用意されていた。パネラーたちは、まさに自分が次に買うクルマとしてクルマを眺め、仔細にわたって評価していった。その結果、多くの気づきが得られたと言う。

古川「本当にスポーツカーを好きな人たちって、すごく真剣に見てくれるんです。例えばリアフォグとバックランプの位置関係にしても、本当のレースからすると赤と白の位置が反対だって指摘されたり。やはり実際にレースをやっている人はこういうところも細かく見ているな、と思いましたね。」

多田「パネラー評価で興味深い意見だったのが、“部品の流用はやめてくれ”というもの。多少お金を余分に払ってもいいから、専用部品でつくってくれと。だから、このクルマでは100％専用部品化を目指すくらいの意気込みでやったんです。例えばルームミラーも、スポーツカーの特別な技術を入れた世界初の専用品。設計からは『こんなものを専用設計したら、とんでもない値段になります』って言われても『作りもせずに言うな、知恵を絞れ』と。」

こうした機能部品へのこだわりは、内装デザイン開発のアプローチにも顕著に現れている。

遠山「従来の内装デザインでは、まずインパネ全体の絵から出発して、その後でステアリングとか、メーターなどを決めて行くのが通常の開発手順ですが、今回のクルマはスポーツカーです。走る道具として一番重要なものは何かと言えば、原点となるのは、やはりステアリング、メーター、シートといった運転操作を左右する機能部品で、そこから出発しました。全体ありきではなく、部品こそがクルマであるとして、デザインを進めたんです。」

遠山の指揮の下で内装デザイン開発を進めた林も、こうした機能部品への強いこだわりを持ってデザインを進めた一人である。

林「あえてスタートスイッチを車両真ん中にあるセンタークラスターに付けたのは、スタートスイッチを押して、パーキングブレーキを解除し、シフトを操作するという一連の動作が全て左手でできるようにというこだわりです。インパネは極力シンプルにして、あとで全部取り払ってリメークしてもいいくらいのストイックさを出したかった。視界に余分なものが映り込まないよう、シンプルに、シンプルにとこだわって作ってきました。」

映り込みを抑えるため、インパネ上面には低グロスシボを採用し、装飾的なラインなどは徹底して排除。一方でインパネ上部の中央に小さなマーキングをあしらい、車両中心を把握できるように配慮するという、レースからフィードバックされたアイデアも織り込まれた。ドライビングポジション、ステアリングの形状、パーキングブレーキレバーの位置などについても、デザイン開発の段階で社内の開発ドライバーを何度も招き、感覚的に最もしっくりくるデザインやレイアウトになっているかを確かめながら、幾度となく修正を重ねていった。

心からスポーツカーを愛する大勢の社員の夢とともに、チーフエンジニア、設計部門と密なコミュニケーションを取りながら存分に腕を振るったデザイナーたちのこだわり。「自分たちが乗りたいスポーツカーの姿」である８６のデザインは、こうした従来にない枠組みの中で具現化されていった。