PHEVで東京～広島の往復1500キロを走ってみた！（前編）…安東弘樹連載コラム

2021.06.21 17:00

パワーユニットは各人のクルマの使い方を考え選択するのが合理的

昨今、クルマの動力源、パワーユニットが一気に多様化してきました。

既存の内燃機関、ガソリン、ディーゼルエンジンは、もう暫くは存在していると思いますし、それにモーターを付けたハイブリッド。電気だけで走る電気自動車（BEV）。外部充電も可能なバッテリーを積んでモーターでもエンジンでも走れる、プラグイン・ハイブリッド。そして水素燃料電池車。更に最近はTOYOTAが水素を燃料にした内燃機関、水素エンジンのクルマでレースに参戦しました。

まだ、それぞれに一長一短があり、将来のパワーユニットは、これになる。という最終回答は出ていないのが現状、と言って良いでしょう。

環境負荷が少ない事が一番ですが、クルマと言う物を単なる移動手段と考えるか趣味性も加味されるべきか、という議論が始まる時代になって来たのかもしれません。

そういう意味では私、個人としては戦々恐々としている所もあります。

さて、私は仕事柄、これら全てに触れた事が有りますし、勿論、運転した事もあります。

あ、勿論水素エンジンのレーシングカーだけは触れた事がありませんが、これは例外でしょう。

そして、現状、全てのパワーユニットは環境負荷を多かれ少なかれ与えてしまいます。
そう。完璧なパワーユニットは存在しません。
それでも、このままでは地球が「壊れてしまう」のは確かで、出来るだけ負荷の少ないパワーユニットへ移行しなければなりません。

私個人としては、再生可能エネルギーで作った電力でクルマを走らせるのが、最も負荷が少ないのではないかと思いますが、専門家の様々な意見を見ると、それでも、まだ解決しなければならない事が山積で、今は自分のクルマの使い方を考え、その上で最も効率的な、パワーユニットを選ぶのが合理的なのでしょう。

私の様に日々、長距離を走行するドライバーにとっては現状、圧倒的にディーゼルエンジンが合っている様です。それは実用燃費を知ると、否定出来る材料は無くなるのですが、これはＣＯ２の排出だけを考えたデータで、他にも内燃機関は有害物質を排出しますので、それはそれで別に考えなければなりませんが、また後日にしましょう。

普段から街乗りがメインで、長距離を走るのはせいぜい１年に１,２回という方にとってはガソリンハイブリッドエンジンのクルマが合っているでしょう。

そしてEVですが、一週間、過ごした時に感じたのは街乗りがメインで遠出が少ない方にこそ、EVが環境負荷の面でもランニングコストの面でも向いている、という事です。
しかし、今の日本市場で購入できるEVは高価なものばかりですので、現実的な選択肢にはなり得ません。

中国で数十万円のEVが爆発的に売れている理由は、そこにあるのだと思います。

PHEVをもっと知りたく、広島まで走行して実証実験する

外部から充電できるバッテリーと駆動用のモーターを備え、更にエンジンも搭載しているPHEVは実際の所、どの程度の燃費性能を持ち、またどのようなシチュエーションで性能を発揮するのでしょうか。

常日頃から気になっていて、いつか実証をしてみたいと考えていたのですが、ついに、その機会を得る事になりました。

私のPHEVのイメージは実は、あまり良くなくて、正直「中途半端」という印象です。

これまでも、メーカー、インポーター主催のジャーナリスト向け試乗会で乗る機会はありましたが、ジャーナリストが連続して試乗する為、途中で充電はするものの、フル充電には至らず、いつもバッテリー残量は半分以下、という状況でした。そのせいか、試乗を始めてすぐにバッテリーが空になり、後はモーターとバッテリーという「重り」を載せてエンジンだけで走る状態になったからです。これまでの経験では実質燃費、１０～１５Km/ℓという数値にとどまりました。

しかもカタログには「理論上」の燃費、３０Ｋm～７０Km／ℓ（クルマによって違います）等という記載があるものですから、失望も大きくなるというものでしょう。

勿論、よーくカタログをみると「ハイブリッド燃費」という項目もあり、そこには、より現実的な数値が書いてあるのですが、個人的には「理論上」の燃費の記載は必要ないと思っています。

さて前置きが長くなりましたが、いよいよ実証の報告をさせて頂きましょう。

広島県で仕事があり、前後が休みでしたので、これはまたとないチャンスです。
幸か不幸か日本でのPHEVの選択肢は少ないので、三日間、お借り出来るクルマはすぐに決まりました。

しかも個人的に、かなり気になっていたクルマでしたので、実証実験？が楽しくなりそうです。
今回、長距離を乗ってPHEVの燃費や使い勝手を検証する相棒はDSのDS７クロスバックE-TENSEというPHEVになりました。

ちなみに日本でのPHEVの選択肢は日本メーカーの中ではTOYOTAプリウスPHV、RAV4PHVと三菱アウトランダーPHEV、エクリプスクロスPHEV、そしてHONDAクラリティPHEVのみ。

実は輸入車の方が圧倒的に多いのですが、列挙は止めておきます(笑)

その中でも私が購入希望選択肢に入れているクルマを借りられたのは幸運でした。

理由はデザイン、室内の広さ、シートクーラーが装備されている事、等でDS７には、ガソリンモデルとディーゼルモデルもラインアップされておりますがフランス車の常でSUVでも４輪駆動モデルはありません。しかし今回、お借りするPHEVは後輪をモーターで駆動する４輪駆動であるというのもポイントで、冬は雪山に行く私には４駆は必須ですので、そういう意味でも、購入希望リストに入る訳です。価格も決して安くはありませんが同クラスのドイツメーカーのPHEVと比べると、かなり割安で、掛けられたコストも違うので大きさや装備だけをみて、直接比較するのはフェアとは言えませんが、１５０万円程の差がある感覚です。

クルマをお借りしたのが東京、目黒に有る当該社の本社近くの駐車場。そこから、まずは経由地である神戸に向かいます。私は本来であれば、一日で広島まで走るのですが、途中で充電しなければPHEVの特徴を生かす事は出来ません。そして何より一日で広島まで走るドライバーは稀有だと思いますので、敢えてEV用の普通充電器がある神戸のホテルに宿泊して最終的に広島県に向かう事にしました。

ここで今回お借りしたDS７E=TENSEの基本スペックを御紹介しましょう。
１．６Lのガソリンターボエンジンと前後にあるモーターが組み合わされており、システム全体として３００ps、５２０Nmを発生し、後輪はモーターのみで駆動します。
ちなみにメーターの表示でバッテリー残量が０になっても、後輪駆動用のモーターを動かす電力は常に残されており、完全に前輪駆動になってしまう事は無いそうです。これは雪道を走るユーザーにとっては安心です。
バッテリーだけで走れる航続距離はWLTPモードで５６Kｍ。三菱のアウトランダーが同モードで５７．６Ｋmですので、ほぼ同じと言って良いでしょう。
ドイツ車の代表として同クラスのメルセデスベンツＧＬＣeは４６．８Ｋmとアナウンスされているので日仏のSUVモデルのPHEVの方が恐らく実質でも少し航続距離が長いと言えます。

目黒～海老名SAまでをEVだけで完走

さてDS７に戻ります。

クルマを起動した瞬間、エンジンは掛かりません。これはバッテリー残量が０になっても、常にそうでした。０の場合は走り出して暫くしてエンジンが掛かりますが、メーター上の０が本当の０ではないという事が分かります。

今回は満充電にして下さっていて、航続距離表示は４０Kmになっていました。
これはそれまで走行してきた実績での距離が表示されるので、実質距離が４０キロという事を表しています。カタログ値の７０％ちょっと。まあそんなところでしょう。

目黒から東名高速を目指します。一般道を使い用賀インターチェンジまで到達しましたが、エンジンは掛かりません。東名高速道路に入って暫く走っても同じです。１３５Km/hまでモーターだけで走れるというアナウンス通り東名高速の制限速度１００Km/h区間になって、その速度で走っても横浜町田インターチェンジを過ぎる所まではエンジンは全く掛かりませんでした。距離にして３０Kｍ前後。モーターは速度が上がれば上がるほど、電力を消費します。それだけにEVの高速での長距離走行が課題なのですが、それを知っているだけに、ここまでエンジンが掛からない事に驚きました。

今回の検証の映像は、いずれはYOUTUBEに上げたいと思っているので、今回は初めて小型のカメラをクルマの内部に装着します。その作業の為に海老名のサービスエリアに寄る途中で初めてエンジンが掛かりました。エンジンが動いているかどうかは、インパネに表示されるのですが、本当に数回、しかも数秒ずつ、という感じで、基本的にはモーターだけで走行している、といった状態です。