トヨタ初の新型BEV bZ4X(プロトタイプ)はいかに…安東弘樹連載コラム

過日、TOYOTAとしては初めての本格的純電気自動車（以下BEV）bZ4Xに試乗してきました。試乗会場は袖ケ浦フォレストレースウェイ、というサーキット。

まだプロトタイプ、という事でブラッシュアップ最中なので、現段階の完成度での感想になります。

サイズは4690×1860×1650mm、車両重量は1920kg （FWDモデル）2005kg（４WDモデル）、典型的なミドルサイズSUVタイプBEVのディメンションと重量と言えるでしょう。

まずは外装から、
シャープな造形で複雑なラインを上手くまとめているとは思うのですが全体としての塊感がもう少し欲しい、というのが私の個人的な印象です。

色によって印象が、かなり違うのが特徴で、赤のボディ色は非常にラインが綺麗に映え、素直に「カッコイイ」と思いました。

しかし、白やシルバーといった薄い色のクルマは、造形のせいなのか、細かいデザインが、そうさせるのか、はたまたホイールアーチ部分が樹脂で黒だからか、私には分かりませんが、商用車の様に私には見えました。私が乗る場合、迷わず赤を選ぶでしょう。

続いて内装です。

正直、私にはまとまりが無いように見えました。

最近はEV、内燃機関に関わらず、シンプルでクリーンな内装のものが増えているせいか、ごちゃごちゃしている印象です。

メーターは小さい物が正面の上部にちょこんと置かれ、メーター両脇のラインが道路の両端と重なる様に設計されており、運転していてメーターの先に道路が見える為、視覚的にも疲労が少なくなる、という説明を受けましたが、今回はサーキットでの試乗の為、確認は出来ませんでした。

個人的には、運転に際しての情報を見るメーターとナビゲーションやオーディオなどの操作をするモニターが離れているため、実際の路上での運転の際は、むしろ視線移動距離が長いのではないかと感じてしまったのが正直な所です。
これは人によって感じ方が変わるかもしれません。

それからメーターをステアリングホイールの上から見る様になっているのですが、私の身長（１６６cm）だとステアリングの上の部分がメーターに少し被ってしまうので、同じタイプのプジョーの様にステアリングの上部を少し平らにして欲しいと思いました。

これは後に設定されるステアバイワイヤーモデルに付く、飛行機の操縦桿タイプの非円形ステアリングですと問題にはならないので、そちらが将来的にはデフォルトになるのかもしれません。

装備に関しては、可も無く不可も無いといった所で、例えばシートヒーターは付きますが、シートクーラーやベンチレーターは付かない、といった具合です。

気になるのが後席が２分割（６対４）にしか倒れない事。
４：２；４の３分割で後席が倒れれば４人乗車の際にも細長い荷物を積むことが可能で、これは、ワゴンやSUVには必須だと個人的には思っています。

実際、私の所有車は３分割で後席が倒れる為、これまで何度か、このお陰で、家族４人で快適に大きな買い物やレジャーに行く事が可能になりました。（居間に敷くラグやスキー板等を積んだ際も４人の座席に影響が無かった為）
唯、ダッシュボードに貼られたファブリックなどはプラスチック表面より温かみがあって好感を持った事を伝えておきます。

では実際にドライブした印象に移りましょう。

用意されたクルマはFFモデルの１８インチタイヤ、２０インチタイヤ装着車の２種
そして４WDモデルの同２種、計４種です。
結局、全てのモデルに試乗する事が出来ました。
１車種毎、FFモデルは３周を２回。バッテリーの減りが早い４WDモデルは３周を一回ずつ、というカリキュラムです。

まずはFFモデルの２０インチ装着車からドライブしました。
サーキットのピットをノーマルモードで（bz4xはノーマルとコンフォートの２モード、兄弟車のSUBARUソルテラは、それにスポーツモードを含めた３モード）アクセル全開で出てみると、BEV独特の気持ちの良い加速ではあるものの、既に相次いで発売となっている欧州勢のBEVと比べると、穏やか。しかし不満に思う人はいないでしょう。

最初のコーナーを曲がると、安定した挙動で、クルマの素性が良い事が分かります。
その後もヘアピンコーナーも含めて終始安定したまま最終コーナーへ。立ち上がった瞬間にまたアクセル全開。ここでも正直、欧州勢と比べると、爆発的な加速、という訳では無いのですが、日本の法定上限以上の速度で仮想レーンチェンジのように急激にステアしても破綻は無く、特に後に乗ったSUBARU のX―MODE制御の４WDモデルの安定感には感心しました。

モーター出力はFFモデルが１５０kw　４WDモデルが前８０kw後８０kwの合計160kw
駆動バッテリーの総電力量は全てのモデルで71.4kwhでカタログ上の航続距離はFFで５００キロ前後。４WDモデルで４６０キロ前後と発表されています。

同程度の電力量のBEVに乗っている世界中のユー-チューバーによる動画を観ると、大体実質走行距離は３００キロから４００キロ弱、といった所ですので、bZ4Xも、その位ではないでしょうか。

ちなみにオプションのルーフソーラーパネルを装着すると年間１８００キロ分（愛知県（日本）の平均日照時間で計算）を発電出来るそうなので、年間１万キロ走行のユーザーで２０％弱分は賄える計算になります。

私が、もし購入する場合、必ずルーフが開く仕様を選ぶので関係はありませんが、オプション価格によっては、選ぶ価値はあるかもしれません。（オプション価格は教えて貰えませんでした）

車から家への給電が可能なV2Hにも勿論、対応していますし、自宅に充電設備を設置できるのであれば、BEVを選んでも困る事は頻繁に長距離走行をする私の様なユーザーではない限り殆どないのではないでしょうか。

その充電性能も充電出力１５０kwと十分ではありますが、何せ日本ではようやく９０kw級の充電器が設置され始めたばかり、という世界的にかなり遅れたインフラになっているので現状、宝の持ち腐れになってしまうのが残念です。

エアコンは寒い時期の暖房などで効力を発揮するヒートポンプ式。その他、前席乗員の足下を暖める輻射ヒーターなど、節電をしながら快適に過ごせる工夫など、TOYOTAならではの、おもてなしも見受けられます。

気になるのは、日本の個人ユーザーはへの提供はTOYOTAのサブスクリプション「KINTO」によるものだけで正確に言うと「販売」は当面、しないという事。

ユーザーの「下取り」や「バッテリー劣化」に対する危惧を払拭しやすいリースという方法の方が、より受け入れられやすい、という判断から、その様にしたという事ですが、月々の支払額によっては、どのように判断されるかは未知数です。

そこで更に気になるのが、既に発表された、海外での価格。

イギリスを例にしてみると、bZ4Xは、最も下のグレード（電動シートなども省かれる）が日本円で620～630万円。最も高いグレードは約780万円と発表されています。

日本で、もし通常販売されるとしたら、この価格よりは下がると思いますが、それにしても高額になる事は間違いないので、サブスクのみの提供、という判断は間違いではないのかもしれません。

しかし先日、発表された韓国のヒョンデ（現代）のアイオニック５を見ると、イギリスでの価格はbZ4Xより少し低く、日本では489万円から589万円で既に販売が始まっています。

特に最上グレードは、589万円ながらbZ4Xより少し高い総電力量、72,6kwhで、日本のWLTCモードでの航続距離は618キロと圧倒しています。

しかも動力性能もアイオニック５は０－１００km/h加速が５．２秒とbZ4Xより２秒以上速く（bZ4Xは速い方の４WDモデルで７．７秒）、未来的なデザインも含めて、良くも悪くもBEVを強く感じられるクルマになっているのです。

更に装備で比較すると、bZ4Xには設定が無い、フロントシートのベンチレーター、後席の電動スライド調整(この機能によって「全席」メモリー機能、という見慣れない装備付き)等、このクラスのクルマを凌駕する装備が満載で室内の広さに関係するホイールベースは３０００mm（bZ4Xは２８５０mm）と、この数値もBEVだからこそ実現出来た圧倒的な数値になっています。

そう、動力性能にも装備にも驚きがあるのです。
そんな事もあって、ヨーロッパでは既に爆発的に売れており、世界で、このアイオニック５と闘わなければならないと考えると、不安な要素が無いわけではありません。

日本でのサブスクにおける月額料金について想定すると、イギリスでの販売価格がbZ4Xより少し高いレクサスRXの日本のKINTOでの月額料金が77,000円～ ※となっていますので、その価格よりは下がるとは思いますが、安くない月額料金にはなるでしょう。

  ※ RX300 "F SPORT" 2WD(5人) 、36回払い、ボーナス月加算額165,000円（年2回×3年=6回）

今年の半ばから世界中、ほぼ同時に発売となるbZ4X。
何故か中国市場だけ、ステアバイワイヤーモデルの販売となり、それ以外の市場では通常ステアリングモデルから発売となるそうです。

この辺りも、何か釈然としないのですが、発表から予約まで、更に実際の納車まで時間が掛かっている日産のアリア等と、日本でもライバルになると想定されています。
未来的な内外装で、容量や出力の違う二つのパワーユニットを持つ日産アリアか、はたまたbZ4Xの兄弟車SUBARUのソルテラか。それともTOYOTA　bZ4Xか。日本で初めての本格的BEV同士の切磋琢磨が始まります。

安東 弘樹