「まるでワープ」な首都高の中央環状（C2）品川線が体現した、道路四公団の民営化のメリットとは？･･･歴史で紐解く高速道路

2005年に道路四公団（日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団）が民営化されてから、間もなく20年になる。侃々諤々の激しい議論が戦わされた末の民営化だったが、何かメリットはあったのだろうか。

ユーザーからは、「SA／PA（サービスエリア／パーキングエリア）の食事がおいしくなったり、トイレがきれいになったりした」という意見が出るだろう。というより、それ以外には目に見えるわかりやすい成果はない。そもそも、民営化されたという認識すら希薄で、現在でも「道路公団」と呼ぶ人は少なくない。

確かに民営化後、SA／PAは爛熟時代を迎えた。しかしSA／PAの改革は、実は民営化前から始まっていた。
1998年、猪瀬直樹氏（現参議院議員）の特殊法人批判をきっかけに、SA／PAを運営していた（財）道路施設協会が２分割されることになった。当時、高速道路のSA／PAはあまり評判が良くなく、現在のようなSA／PAグルメなど存在しなかった。

（財）道路施設協会は、1965年、名神高速道路の全線開通の翌年、SA／PAでのサービスを統括するために設立された。当時はSA／PAのサービス提供ノウハウなどどこにも存在しなかったので、レストランのメニューなど全国一律の規則を設けて運営した。黎明期には必要な組織だったと言える。

ただ、カレーのレシピまで内規で決められており、それ以外のカレーは提供してはならないといった前例踏襲を続けた結果、組織は徐々に腐敗し、建設省→日本道路公団という系列の末端に存在する、単なる天下り団体に堕落していた。

そこで亀井静香建設大臣（当時）が、道路局長（道路官僚のトップ）に「あれを２分割しろ」と命令した。結果、（財）道路施設協会は、道路サービス機構とハイウェイ交流センターという２つの団体に分割され、隣同士のサービスエリアで競争になるよう、交互に配置されたのである。

これは劇的な効果をもたらした。天下り団体が２分割されただけにもかかわらず、隣のサービスエリアとの競争原理が導入されたことで、カレーのレシピ等の縛りは撤廃され、SA／PAは急速に魅力的になっていった。

その7年後、日本道路公団は分割民営化されNEXCOとなった。NEXCOにとってSA／PAは、サービスの向上で収益アップが望める貴重な事業。経営努力により、ますますSA／PAが元気になった……という流れである。逆に言えば、民営化されていなくても、SA／PAのサービスはある程度向上していたはずだ。

実は、民営化最大の成果は、SA／PAのサービス向上ではなく、ユーザーの目に見えないところにある。それがもっともわかりやすい形で示されたのが、2015年に開通した、首都高中央環状品川線（大橋JCT－大井JCT間）なのである。

首都高中央環状線（略称／C2）の構想は、1960年代から存在したが、放射線の建設が優先されたため後回しになり、東側から反時計回りに牛歩で建設が進捗。最後の最後に完成したのが品川線だ。延長は9.4kmで、そのうち8.4kmをトンネル部（山手トンネル）が占める。

大都市の地下にトンネルを建設するのは、大変な費用がかかる。C2品川線の北側に続くC2新宿線は、11.0kmの建設に1兆507億円かかった。つまり１kmあたり約1000億円。通常の高速道路（地方部）の建設単価の10倍以上だ。

ところが、同じトンネル構造にもかかわらず、C2品川線は、9.4kmを3019億円で造ることができた。単価はC2新宿線の約3分の１。設計は民営化の直前に決定したが（2004年に都市計画決定）、C2新宿線の知見を活かす形で、民営化に備えたさまざまなコストダウン策が採用されていた。いくつか具体例を挙げよう。

（その１）
C2新宿線は、山手通りを40mに拡幅した上で、その地下に2本のトンネルを掘ったため、用地費が約3000億円かかったが、C2品川線は、用地買収をせずに、幅員30ｍの山手通りの地下に2本のトンネルを収める設計にした。

（その２）
内回り・外回りを、それぞれ1基のシールドマンで、一気に８km掘り進めた（C2新宿線では、シールドマシンを合計5機使用）。

（その３）
途中のインターチェンジを1か所に絞り、交差する1号線・2号線とのJCTも設けなかった。

（その４）
内回り・外回りのトンネル位置を、通常とは逆の右側通行配置（本来内周り側に来るはずの内回り線を外回り側に配置）することで、トンネル左側に設置される非常口を2本のトンネルの間に設け、共有できるようにした。
唯一のインターチェンジ（五反田）も、左側から分合流する形にすることができた（C2新宿線はすべて右側分合流）。

それでも、建設開始直前の2006年の段階では、建設費は4000億円と見積もられていた。それが3019億円まで縮減されたのである。
高速道路の建設費は、当初の見積もりよりも大幅に増加する例が少なくない。C2新宿線は、当初5200億円でできるはずだったが、結局2倍以上かかっている。C2品川線が予定より大幅に安く造れたのは、民営化によって、コストダウン意識が働いたことが大きい。

まず談合が排除され、本物の競争入札となった。公団時代は、発注者側も加わっての官製談合が横行し、予定価額に対する落札額は99%強というデキレースが多かったが、C2品川線では、予定の6割強という驚くべき安値落札もあり、建設費が大幅に縮減された。
（これほどの安値落札があったのは、当時の建設業界が公共事業の減少と不況によって、仕事に困っていたという背景もある）

また公団時代は、契約通りに工事を施工させるのみだったが、民営化後の高速道路会社は、工事を受注した会社に、コストダウンに対するインセンティブ制度を設け、イノベーションを促した。システムとして脱・親方日の丸を目指したのである。

SA／PAを除き、高速道路事業で可能な収益アップ法は、コストダウンしかない。民営化後は首都高だけでなく、他の高速道路会社でもコストダウン意識が働くようになった。

逆に公団時代は、コストダウン意識が足りなかった。なにしろ「公団」だ。ほぼお役所である。そもそもお役所は、利益を上げてはいけない。
お役所的には、「予定よりちょっと安上がり」がベストな着地で、大幅なコストダウンなど誰も求めない。建設費が多少高くても腹は傷まないから、大手ゼネコンと不適切な関係になり、官製談合もはびこる。そういった流れが、民営化で断ち切られたのである。道路四公団民営化最大の成果は、建設費や維持管理費のコストダウンだった。

道路四公団の借金は、民営化時点で合計約40兆円にまで膨らんでいたが、民営化後は順調に返済が進み、令和4年度末時点で26兆円に減少している。

民営化後に実現したコスダウンの中でも、C2品川線の例は白眉である。しかもこの開通によって、首都高都心部（C2より内側）の渋滞は約4割減少、新宿方面から羽田空港への所要時間は、開通前の平均31分から、19分（2019年）に短縮された。体感的にはそれ以上の効果があり、「まるでワープ」と表現されるが、コスト面でも、C2品川線は、ワープを実現していたということになる。

ただ近年は、難工事に加えて資材価格や人件費の高騰もあり、すべての高速道路会社で事業費が当初予定をオーバーするのが当たり前になってきている。
借金返済期限は、民営化当時は2050年だったが、その後老朽化対策の予算捻出のため2065年に延長され、昨年さらに50年間延長されて2115年となった。つまり「実質永久有料化」だ。

どんな制度も、時間とともに腐敗する。民営化直後のいい流れを維持するために、我々ユーザーは監視を続けなければならない。

（文、写真：清水草一）