【GRカローラRZ 試乗】クルマ好きの山田弘樹さん絶賛、クルマ好きに〇〇〇て欲しい

高性能ハッチバック「トヨタGRカローラ」にモータージャーナリスト山田弘樹が試乗。果たして特別仕立ての車体やパワートレインは、どんな走りを味わわせてくれるのか？

「クラッチ、重っ！」

これがGRカローラRZを走らせた第一印象だ。どっちが重たいかはわからないけれど、「スープラRZ」のMT車と同じくらいの踏力の感覚。少なくとも「日産フェアレディZ」や「ホンダ・シビック タイプR」より反力は強いと思う。

足まわりも、ビッシビシだ。ベースとなる「カローラ スポーツ」に対してボディーに349点ものスポット溶接の増し打ちを施し、構造用接着剤の塗布面積を増やし、フロアや後部ホイールハウス間に補強を入れているにもかかわらず、そのストロークは短く抑え込まれている。

普通、ボディー剛性が上がれば足まわりの動きは正確性を増すから、これを引き締めずともクルマは軽快に動くようになる。きっと、とびきり上質なカローラ スポーツができあがるはず。正直、筆者は、そっちが好みだ。

それでもGRカローラのサスペンション剛性を引き上げられたのは、サーキットで走らせたときの楽しさを優先するためだ。そして日常においても、その俊敏な操舵レスポンスで、運転の楽しさのなんたるかをわかりやすく表現している。

実際GRカローラRZは、ただ走らせるだけでも動きが軽く、ドライバーのワクワク感が高まる。総じてクルマがガッシリしていて、すごみも利いている。

おまけに後部座席に同乗している取材スタッフは、その乗り心地も褒めている。ホントかなぁ!?　前側の乗り心地は、結構ストイックだぞ？　もし後部座席の乗り心地が悪くないのだとしたら、前述したリアまわりの補強がばっちり効いているのだろう。フロント座席ではやる気を演出し、後部座席では乗り心地を確保するなんて、ちょっとスゴい。

普段使いに唯一難点があるとすれば、それは、冒頭で触れたクラッチ操作の重さだと思う。シフトアップした後も全開加速できるように圧着力を強めたクラッチカバーは、それを必要としない街なかではつなぐとき一瞬タメをつくってやらないと、“バン！”とつながって走りがギクシャクする。それはスポーツカーやチューニングカー乗りにとって、ある種当たり前の作業なのだけれど、久々のMT組は難儀するだろう。渋滞などでは間違いなく、左足が疲れるはずだ。

でもね、そういう所作をスマートにこなすことも、スポーツカーに乗る楽しみのひとつですよ。

GRカローラRZを思い切り走らせたときの素晴らしさは、正直、今回の試乗だけではわからない。ただ、GRヤリスの試乗経験とGRカローラの公道での手応えから言えば、間違いなく“しかるべき場所”での運動性能は高いと思う。前後のトルク配分を30：70にすれば、回頭性が上がる。50：50のトラックモードにすればそのヨー慣性モーメントを絶妙にコントロールしながら、本気でアタックできる一体感が得られる。そしてGRヤリスより80mm長いホイールベースが、その動きを穏やかにしてくれるはずだ。

そんなイメージを抱きながらも、街なかでの運転で心をときめかせてくれるのが、GRカローラRZの魅力だ。本格派スポーツモデルということで、メディア等でも今後は「シビック タイプR」との比較なんかも多くなってくるだろうけれど（筆者も比べた）、かたや1.6リッター直列3気筒ターボを積んだ4WDマシン。そのキャラクターはちょっと違う。かつてはグループAで競い合ったカローラとシビックだが、その高性能モデルは直接のライバルではない気がする。多様性が認められる時代にふさわしい個性がそれぞれにあるのだから、好みで選べばよいと思う。

惜しいのはこれが500台の限定車だということだ。でも、今後は生産状況を見ながら追加販売を検討するともいわれている。ハッキリ辛口といえるスパルタンなクルマだけに、それがカタログモデルがベターなのかは未知数だ。限定だからこそ魅力的、と言ってしまえばそれまでだけれど、本当に欲しいならプレミアム価格で中古車屋さんから買うなんてことはせずに、欲しい！ と声を上げるべき。その声が、今後のスポーツカーシーンを育ててくれる。

でもね、ボクはやっぱりGRヤリス推しです（笑）。

（文：モータージャーナリスト・山田弘樹）