トヨタ ８６（ハチロク） 開発ストーリー トランスミッション　2012年2月

ドライバーとダイレクトにつながる部分であるトランスミッションについても、徹底したこだわりが貫かれた。もともとスバル側にFR用縦置きトランスミッションがなかったため、かつてアルテッツァに搭載されていた6速MTをベースにストロークを短縮することから開発はスタートした。開発要件をまとめた石川は、単にストロークを短くするとは言うものの、決して容易なことではないと直感していた。

石川「ストロークを短くしたいということであれば、大きな改良がいる。ショートストローク化して、短かろう、重かろうではいけないと思うから、多田さんに『けっこう変えることになりますよ』と確認したことがあります。」

石川がまとめた開発要件をもとに、開発はスバル、アイシン・エーアイの両社で進められていった。しかし、開発は想像以上に難航する。度重なる改良を試みても、理想のフィーリングが得られない。スバル側で設計を指揮した関谷（スバル技術本部 トランスミッション設計部 主査）は、当時の苦労を振り返る。

関谷「いちどは実際に市販化されていた技術ですし、何とかなるだろうと思ったんです。でも実際につくってみると、重たさ、節度感、そういったものが良くならない。レバー比をできるだけ小さくすれば、シフトストロークは小さくできる。その結果、重たいという部分が出てくるんです。何回もこんなんじゃだめだと指摘を受けました。クルマ全体の性能が上がって行く中で、トランスミッション単体に求められる要求もどんどん上がっていったんです。」

ラインオフまで残り2年という時点で、まだ理想とする6MTのフィーリングは未達成だった。ここで石川が行ったのは、再度シンクロを含めたシフト系を設計からやり直すという大決断である。

石川「多田さんやうちの部長、室長は、中途半端なものを出すくらいならラインオフを遅らせてもいい、とまでいってくれていました。この開発に対する強い情熱を感じたし、僕も全く同じ思いでしたから、最後に大きい変更に踏み切ったんです。時間がないからと言って、今この瞬間に何かを妥協してしまうことって、やっぱり勿体無い。その時の思いは『納得がいかないものは出すべきじゃない』という1点だけでしたね。」

ここから、文字通りトヨタ、スバル、アイシン・エーアイが顔を突き合わせて、理想の6MTの実現を目指すという異例の取り組みが始まった。石川は、シフトフィーリングに特化して研究を続けてきた貝野をプロジェクトに加える。

石川「この車でシフトフィーリングに妥協はできない。その為にはもっともっと現場で泥臭く、ゴリゴリと動く人間がいる。それで上司の了解を得て、スペシャリストの貝野くんを投入させてもらったんです。それから週に1回は必ず現場でミーティングをする場面を作って、3社でやることをずっと続けたんです。」

貝野「社内でも特殊な経歴だと思いますが、入社以来ずっとシフトフィーリングを担当しています。操作して感じたことが波形としてイメージでき、そこから必要な部品を見直し、造り込んでいくということをやってきました。そういう中で、MTが主役になれるスポーツカー開発をずっとやりたいと思ってたんです。だから、呼ばれた時は『よし、ついにこの仕事が僕に回ってきた！』と。それからは数え切れないくらい、西尾にあるアイシン・エーアイさんの現場に集まって検討を繰り返しました。大変でしたけど、あのメンバーだから最後までやりきれたんだと思います。」

5度にわたる試作を繰り返した後、最終的には全面的な設計変更を敢行して、ようやく理想の姿に辿り着いたスポーツ6MT。軽快かつ、ギアの噛み合う瞬間を感じ取れる確かな操作感を持つそれは、まさに８６のために生まれたトランスミッションになったのである。

石川「設計仕様からすると何パーセントくらいの変更かな？おそらく部品一つ一つの図面で言うと80％を超える変更になったと思います。結局、ほとんど変えることになってしまいましたね。」

貝野「MTを選ぶ人はシフトフィーリングにかなりの期待とこだわりがあると思うので、当然、徹底的に造り込んできました。『MT車ってこれが命なんだから、こんな状態だと全然だめだよ』なんて、役員から叱咤激励を受けながら。社内での期待が高かったし、なんといってもお客様にとっての待望のスポーツカーなので、その期待に絶対に応えなければと思っていました。」

一方、6速スポーツATの開発は、トヨタの技術と、スバルの感性の融合を目指して進められた。レクサスのIS F、LS460“version SZ”などのSPDS開発を手がけてきた友松は次のように振り返る。

友松「我々のスポーツATの技術っていうのは、自分で言うのも何ですけれど、とんでもない技術なんです。信号を出したら瞬時に動く制御、瞬時に動くハードというようなことで、かなりきめ細やかなことをやってきていて、変速時間も0.2秒と世界最速なんです。そういう技術はスバルさんにはない。スバルさんの感性と、うちのそういう技術が合致すれば非常にいいクルマができると思ったので、いいとこ取りをしようと。ノウハウ、技術、制御のベーシックのところはお渡しして、味付けのところは、全部お任せしたんですよ。」

事実、この提案はスバル側にとっても歓迎すべきものだった。スバル側でトランスミッションの制御をつくり込んでいった藤井（スバル技術本部 パワーユニット研究実験第三部 パワーユニット研究実験第三課 チームリーダー）は、次のように語る。

藤井「FR用縦置きATを持っていなかったので、我々としても門戸が拡がったというか、嬉しかったですね。今回はハードを供給していただいて、我々の方で走行性に特化した制御を足して行ったんです。例えば、若干ショックを出してもいいから、あえて変速感を出すことも狙いました。ですから仕上がりについては、トヨタも率直に驚かれていましたね。」