『クルマは最高のトモダチ』今年も富士24時間レースを戦い抜きましたッ！…山田弘樹連載コラム

2022.06.22 11:00

最後はハブ周りに蓄積疲労が及んだけれど、その他は故障もなく24時間を走り抜いてくれた「M2 CS Racing」。最高に愛らしいリトルダイナマイトです。

みなさん、ごきげんよう！

さっそくですがワタクシ、今年も「富士24時間」（正式名称は、NAPAC富士SUPER TEC24時間レース）に出場しました！

チームは昨年に引き続き、アジア初のBMWワークスチームである「BMW Team Studie」!! マシンも同じくM2 CS Racingで、出場クラスはまたもや「ST-1」であります。

メンバーも昨年同様、木下隆之／砂子塾長／大井貴之／東風谷高史選手という最高に頼もしい布陣。こんなチームで2年目を迎えられたことが、未だに信じられません（驚。

ちなみに木下アニキはニュル24hにM2CS Racingで出場して、みごとクラス優勝を果たした翌週のFUJI 24hですから、呆れてものも言えません（笑）。
どんだけレース好きなんですかッ！って話です。

昨年よりは緊張してなかったつもりが「無線の声、弱すぎw」と監督に笑われた筆者。そりゃあ、やっぱり、キンチョーしますよッ！

さてさて肝心なレース内容ですが、これが、なっかなかにハードでした。
我らがチーム・スタディの8号車は、今年から始まったワンメイクレースである「BMW M2 CSレーシングシリーズ」（https://www.totobmw.com/motorsport/）の参戦車両。

しかし開幕戦SUGOでは、モータージャーナリストの先輩である河口まなぶ選手が残念ながらクラッシュを喫したため、5月10日のS耐公式練習走行が参加見送りに。

レースにアクシデントはつきものです。ただ今は海外からパーツがすぐに届かない状況なので、プライベートテストもできなかったんですよね。

なおかつ今回はタイヤを、280幅から260幅へとサイズダウン!?
これは単位当たりの荷重を増やして、タイヤの性能を引き出す（というかノーマルサイズに戻しただけともいう）というエンジニアリング上の判断でしたが、昨年使った280幅と比較できなかったのは痛かった。

昨年はM2 CS Racingのアジアデビューというコンセプトがあったけれど、今年は参戦意義が希薄だなぁ…と感じていたそのとき。鈴木監督が「継続することが大切なんだよ」と教えてくれた。この一言で、がぜんやる気が湧いたのでした。

さらにさらに、今年はST-1クラスが4台に!!
たった4台？なんて言っちゃいけません（笑）。だって今年は、
LMPカーみたいにぺったんこな♯2 シンティアム・アップル KTM（飯田太陽／加藤寛規／吉本大樹／小林崇志／高橋一穂）、♯38 muta Racing GR SUPRA（堤優威／中山雄一／松井宏太／久保凛太郎）に加えて、オーバー500PSのアストン・マーチンである♯47 D'station Vantage GT8R（浜健二／織戸学／近藤翼／松浦孝亮）まで加わってきたんですよ。

ST-1クラスは改造範囲が広いので、M2CS Racingもそれに準じたチューニングを施せば、戦闘力は上がると思います。

でもチーム・スタディとしてはこれをゴリゴリ改造せず、BMWが用意した純正パッケージングで走りの良さを示したい。
パワーこそ450PSもあるけれど、入門編レーサーとしてコストを抑えるべくM2CS Racingは過度な軽量化を行っておらず、その車重は1500kgもあります。だからST-1だと、ショージキ厳しい。

M2CS Racingは世界のレースで性能調整をするために、USBパワースティックでその出力を絞ることができるので、次があるならパワーを落としてST2クラスとかに編入してくれるといいんだけどな……なんて思っちゃいます。

スタディはBMWオーナーのためにラウンジも用意。そして観戦エリアでは、「砂子塾」の塾生たちがBBQしながら応援。キャンプを楽しむ人たちも多く、なんと3日間で3万8100人の人が来場した富士24時間。だんだんと、ニュル24hのようになって来ましたね！

ともかく簡単に言うと、スピードでは絶対に敵わない。
上位3台のどれかが落ちてくるのを待ちながら、ミスなく淡々と走ることが、唯一の作戦だったわけです。

でも走っているときは、もちろん可能な限りプッシュです。亀さん走法、苦しいわ～。

そんなこんなで始まった水曜日からのレースウィークは、260幅タイヤでのセット出しに費やされました。

そして予選では最終的に、砂子選手が1分50秒118のチームベストをマーク。一発の速さでは、気温が高いにもかかわらず、去年と同等のところまでこぎつけました。

かたや満タンからのロングスティントは、53～54秒台を想定。これは昨年より1秒以上遅いタイムですが、ブレーキパッド交換をメンテナンスタイム（編集部注：決勝中に10分間のピットインが義務付けられています。）の1回で済ませるための策でした。
なおかつタイヤ交換は、最大で片側のみのとして、ピット滞在時間を削る作戦が敷かれました。

今年最大の変更ポイントは、タイヤ幅を280から260幅にしたこと。コンスタントラップは昨年の1秒落ちだったけど、そこにはコンディションも影響していて、どちらがよいかは判断できませんでした。でも、操縦性は断然良くなった。少しずつ、データを貯めて行こう。

そんな我らが亀さん号は、序盤から淡々と走行。
かたやライバルたちは、トップの♯2 KTMを♯47 アストンが2周ほどのビハインドで追いかける展開。
そこから少し開いて♯38 スープラ、ずっと開いてM2 CS Racingという順番で、夜が明けるまで予想通りの展開をしていたのですが……。
なんと私が早朝のWスティントを終えて戻ってくると、M2 CS Racingの順位が、3番手になっているじゃありませんかッ!?
やっぱりボクの走り、キレッキレって感じ？
いえいえ、どうやら♯38 スープラに、トラブルが出てしまったようなのでした。

アドバンテージはおよそ7周。相手はプロが乗ると、ラップタイムが4秒以上速い状況。
とはいえレース中のFCY（フル・コース・イエロー）やセーフティカー導入、タイヤ片側交換によるピットロスの軽減などを駆使して、M2CS Racingは、等間隔で逃げ続けました。
がんばれー！

しかしドラマは、終盤に起こりました。
交代した大井選手から「左のハブからバイブレーションかも」という、不吉な無線が。このときは、ホント生きた心地がしなかったです。