『クルマはトモダチ』憧れのスーパーセヴン…山田弘樹連載コラム
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これは昨年の「ENGINE 大試乗会」で試乗した「ケータハム・スーパーセヴン1600」。現代に生き残るセヴンとしては本当にベストバランスな一台でしたが、エンジン供給の問題から今は生産が終了しています。価格も621万5000円とギリギリこなれていて、個人的にはお勧めの新車セレクトでした。まだ店頭在庫あるのかなぁ?
みなさんゴキゲンよう!
さっそくですがみなさん、スーパーセヴンって知ってますか?
マツダのRX-7じゃなくて、ケータハムのスーパーセヴン。
それはイギリスのケータハムカーズが作っている、とってもシンプルな2シーターのオープンスポーツカーです。
というか、なーんも付いてません(笑)。
そしてこのセヴンこそ、私が若いころ、欲しくて欲しくてたまらないスポーツカーだったのでした。
その理由はまさに、このクルマには余計なものが、なーんにも付いていなかったからなんです。パワーじゃなくて“軽さ”で勝負するストイックな感じに、完全にノックアウトされたんですね。
何度かお話していますが私が免許を取った頃は、国産チューニングカー全盛期。
メーカーの自主規制で280馬力に抑えられていたそのパワーは、マフラー交換とCPUチューンで簡単に400馬力近くまで跳ね上がり、「GT-Rならタービン交換で600馬力狙えるぜ。でも壊さないように、450馬力程度に抑えた方がいいらしいよ」なんて会話が、クルマ好きの間ではまことしやかに交わされていました。
当時超が付くほどの貧乏学生だった私にとって、そんなクルマたちは夢のまた夢。大学の教室で同級生たちが、「Option」誌をペラペラめくりながら、GT-RやフェアレディZ、シルビアのチューニング話で盛り上がる様子は、正直うらやましかった。
本当はテレ東の「モーターランド2」で、グループAレポートの放映日にはかぶりついて観ていたのに、「誰が乗っても速いGT-Rなんて、興味ないよ」って、スネてました(笑)。
そんなときに出会ったのが、スーパーセヴンだったんです。
たしかバイト先の編集部に献本されてた、カーマガジンだったかなぁ? ブリティッシュグリーンのサイクルフェンダーを付けたセヴンを見て、最初は「なんだこの、ルパンみたいなクルマ?」(※)って思いました。
でも記事を読むと、これがめっぽう速いという。
エンジンは1700ccの自然吸気なのに、車重が600kgを切る軽さだから、加速は現代のスポーツカーに負けないどころか、ワインディングなら敵なし! なんて書いてあるわけです。
もっともそのエンジンはヘッドカバーが黄色でしたから、170PSのフォード・コスワースBDRでしょう。リッター100馬力のNAエンジンなんて、当時はレーシングカーユニットですから、速くて当たり前なんですけどね(笑)。
とにもかくにもこれには、ハンマーで頭を殴られたような衝撃を受けました。パワーじゃなくて、パワー・ウェイト・レシオ。
軽ければ軽いほどクルマって、速くなるのかッ!! って。
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エンジンはフォード製シグマ 1.6直列4気筒で、135PS/6800rpmの最高出力と165Nm/4100rpmの最大トルクを発揮。吸気はキャブじゃなくてインジェクション、インテークパイプも樹脂製だけど、エキマニは結構立派なのが付いてました。テンロクNAだから回り方も適度に軽く、車重も565kgと軽いから、速さは十二分。
その日から、スーパーセヴンは私のヒーローになりました。カーマガやカーグラは高いから引き続き編集部で読んで(笑)、毎月ティーポを買って、GTロマンにドハマりして、知識を得ました。
しかしいくらセヴンに詳しくなっても、どうにもならないことがひとつあったんですよね。当時のセヴンは新車も中古車も、ものすごく高かった。
詳しく覚えていないけど、一番ベーシックな1700SSでも500万円以上はしたと思います。そしてこれがBDRなんかになると、700万円とか800万円なんて、めまいがするような価格だったんです。
おーい、ちっとも貧乏人の味方じゃないじゃーん!
それでもセヴンを嫌いにならなかったのは、そのストイックな姿勢と、知る人ぞ知る感じが、カッコよかったんでしょうね。好きなクルマを尋ねられたとき、「スーパーセヴン」なんて答えるのが、ちょっと誇らしかった。
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タイヤサイズは前175/65R14、後185/60R14という“か細さ”。でもこのエアボリュームが、操作性をマイルドにしてくれるんですよね。そしてフロントサスペンションは、ダブルウィッシュボーンなんですよ。ちなみにリアは、A-Frameで固定したド・ディオンアクスル。
そんな私にも、セヴンが買えるかも! というチャンスはあったんです。ちょうどこの頃、マルカツという会社が「バーキン・セヴン」というセヴン系の亜種を扱っていました。
その歴史については色々あるので省きますが、ともかく価格が安かった。たしか260万円くらいで販売していた……はず。
もうね、私「これしかねー!」って思いました。欲しくて欲しくて、世田谷の環八にあった、マルカツに通いましたよ。
そしてある日、お店の方がバーキン・セヴンを試乗させてくれたんですね。いっつも外からクルマを眺めている若者が、不憫に思えたのかも知れません(笑)。
コクピットは赤いトリミングとウッドステアリングで、ちょっとクラシカルにお粧(めか)しをしていました。でもセヴンはね、飽きたらスパルタンなレーシングトリムにもできるし、遊び方は無限大です。シフトは超ショートストロークで、縦置きミッションと直結するから操作感もダイレクト。
初めて乗ったセヴンは、超ワイルドでした。
エンジン掛けたら、振動でパーツが取れちゃうんじゃないかと思うほど、あっちこっちブルンブルン。アクセル踏むとワンテンポ遅れてエンジンが“ガホッ!”っと吠えて、フロントスクリーンあるのに、思い切り風が巻き込んで。
街中を普通に走っただけなのに、幸せでした。もう速いとかそういうのが、どうでもよくなるくらいワクワクした。
普通のクルマが排除しようとする振動や乗りにくさが、全て魅力的に思えたんです。いわば1600ccのバイクみたいなものですからね。
でも残念ながら、バーキン・セヴンを買うことはできませんでした。
それでもやっぱりまだ学生には高くて、手が出なかったんです。
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サイド出しのエキゾーストが特徴的。バイクと同じで、降りるとき注意しないとふくらはぎを火傷します(笑)。でもね、セヴンはそういうことを理解して愛せる人が乗るべき乗り物なんです。
奇しくもそれから私はティーポ編集部員になって、数々のスーパーセヴンに触れることができました。1700SSから始まって、超軽量モデルの「R500 R」にも乗ることができた。
しかしその頃は、もうちょっと安価なアルファ・ロメオに夢中になっていて、セヴンからは少し遠ざかってしまった。というか編集部でもセヴンは人気でしたから、いつも先輩たちが担当してました(笑)。
中古車サイトを見ると、また少し高くなってきているようですが、あの頃のセヴンが結構現実的な価格でポロポロと出ています。
1700SSが1万kmで315万円とか、1600BDRが4.8万kmで400万円とか見ると、ドキドキします。
いまでもスーパーセヴンは、私の憧れのスポーツカーなのであります。
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クラムシェルファンダーがクラシカルな印象を盛り上げます。後ろには、昨年お披露目されたばかりのロータス・エミーラが。
(テキスト:山田弘樹)
![](/pages/contents/article/column_yamada/kouki_profile2.jpg)
自動車雑誌の編集に携わり、2007年よりフリーランスに転身。LOTUS CUPや、スーパー耐久にもスポット参戦するなど、走れるモータージャーナリスト。自称「プロのクルマ好き」として、普段の原稿で書けない本音を綴るコラム。
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