『クルマはトモダチ』DSC-TRACKに初試乗！…山田弘樹連載コラム

2023.08.24 07:00

「ヤマダさん、どうですか～？」
「ターンインで、オーバー（ステア）出ますよッ!?」
「それでいいんですー」
「あっ…そっか！」

みなさんゴキゲンよう！
これは7月30日に筑波サーキットで開催された「マツダファン・エンデュランス」（通称マツ耐）の、前々日のスポーツ走行での携帯電話無線のやり取り。

そうなのです。
今年の1月に紹介したマツダ「DSC-TRACK」（ディー・エス・シー・トラック）が、いよいよ完成間近となりました。
そしてその最終確認の現場に、私も参加させてもらったのです。

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#30 ロードスターDSC-TRACK チームの面々。マツダの開発本部からは梅津大輔さん、伊藤弘史さん、江田健一郎さん。そしてパワートレインと車両開発の大先輩である、廣瀬専務取締役までもがオートポリスから駆けつけました（笑）。ボッシュからはドライバーとして大浦靖之さん、サポートに松本有可さんとこの写真を撮ってくれた市野忠男さんが参加。マツダチームはみんな走ることが大好きで、とってもアットホーム。

いま一度おさらいすると「DSC-TRACK」は、サーキットでスポーツドライビングを、安全に学ぶために作られた制御です。
通常のDSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）はクルマが横滑りを起こしたとき、ABSやTCS（トラクション・コントロール・システム）の制御を織り交ぜて、即座にその挙動を安定させてくれます。

しかしご存じのとおり、それだとサーキットでは速く走れないんですよね。
ターンインでリア少しが滑るだけで、ブレーキ制御が入る。コーナーの立ち上がりでアクセルをちょっと踏み過ぎただけで、エンジン出力が絞られてしまう。

本当はビギナーなら、それでもいいと思うんですけどね。
でも自分でロードスターを買って、しかもレースに出ようと考える積極的なユーザーなら、「タイムが出したい！」って思うのは当然。

そこでベテラン選手に「DSCオンだとタイム出ないよ」なんて言われたら、そりゃあ切ってしまいますよ。
だからパーティレースの参加者は、ビギナーでもDSCオフで走ってしまう傾向が強く、買ったばかりのロードスターでクラッシュしてしまうことが多かった。

マツダ開発陣は、こうしたアクシデントをなんとか防いで、段階的にドライビングスキルを学んでもらうために、DSC-TRACKを開発したわけです。

つまりこのDSC-TRACKは、“ある程度の”オーバーステアを許容してくれます。逆にアンダーステアは、助けない。そこは自分のドライビングでなんとかするのが、テクニックの向上につながるからです。
そして挙動が発散しそうな領域に入ってはじめて、制御を効かせて救ってくれるわけです。

でもその“ある程度”って、どの程度？
車両側で予期しているとはいえ、ほんとに大丈夫？
その頃合いを一緒に検証するために、今回マツ耐に賞典外で参戦する開発チームが、私を開発アドバイザーとして誘ってくれたんですね。

土曜日のパーティレース（梅津選手が参加）と、日曜日のマツ耐のキャリブレーションも兼ねて金曜日にスポーツ走行。マツ耐では猛暑の時期はエアコン稼働が義務づけられているため、幌を閉めたまま走らせました。

そして、冒頭に戻るわけです。
計測ラップの1コーナー。タイヤの内圧がまだ若干揃いきっていない状況で、DSCｰTRACKの制御を信じてフルブレーキング！
新開発のABSが“ダラララッ”と作動しつつも、すぐさまグリップを回復。そして、ブレーキをリリースしながらターンインです。

ここで開発車両の00号は（マツ耐のゼッケンは♯30）、ほどよくリアを流しながら、クリップへときれいに向きを変えました。
DSCの介入は、モチロンなし。またダンロップコーナーでは、リアをほどよく巻き込ませてターンインしたあと、アクセルで挙動をバランスさせることもできました。

「ーーーおぉ、やるじゃん！ーーー」

この領域で制御が入らないことが、まずは正しいわけです。

DSC-TRACKの要となる新開発のボッシュ製ブレーキ液圧制御ユニット。その制御は現状完成の域にあり、今回は練習走行やレースでの実戦データをロギングしました。ちなみに開発はマツダのテストコースのみならず、ニュルブルクリンクでも行われたのだそう。走らせたのはまんま開発車両なので、助手席にはコンピューター、ダッシュボードにはモニターが取り付けられています。

というわけで気をよくして、2周目もアタック。すると今度は、DSCｰTRACKの本領が発揮されました。

狙い澄ました1コーナー。ブレーキングを攻めすぎた00号は、ターンインで盛大なオーバーステア状態に。タイムアタックとしては完全に失敗ですが、それをアクセルでバランスしている限りは、やっぱり制御の介入はゼロでした。

ならばとこれを踏み込んでスピン状態に持ち込んでみたら、今度は内輪ブレーキが“ググッ！”と挙動を抑えてくれたんです。
“ガッ！”じゃなくて“ググッ！”なところもポイント。それだけブレーキの油圧制御が緻密になったのだと思います。

速度やヨーレート、ステアリング舵角や操舵スピードをモニタリングして、挙動が発散されていないうちは、DSCをまったく介入させないDSC-TRACK。仮に発散してもその修正は正確かつ穏やかで、そこにはブレーキ制御の進化も確認できました。

“うわー、すごいわこれ。”
そのあまりの何もしなさに正直最初はちょっと、制御の許容幅が広すぎるんじゃないかな？と思いました。

当日は路面温度のピークが70度を超える猛暑で、2周も走ればタイヤはずるずる。そんな状況だとロードスターは、ターンインでかなりオーバーステアが出ます。
ゼロから45度くらいまでのカウンターがバシバシ当たるわけですが、それでもDSCは介入しません。

だから「これってビギナーには、ちょっと厳しくない？」と心配になったのですが、コントロールできているから介入しないのです。そしてコントロールを失ったら、きちんと助けてくれる。
言ってみれば開発陣は、ここをコントロールできるようになって欲しいわけですね。

指定タイヤはブリヂストン POTENZA RE004 Adrenaline（195/50R16）。梅津選手が参加する土曜日のパーティレースに備えて、ユーズドタイヤで走ってタイヤを作り込むのに協力しました。絶対的なグリップではなく、コントロール性と対摩耗性を追求したアドレナリンのキャラは、パーティレースにうまくマッチングしていると思います。

「だったらレースでも、DSC-TRACKオンで走った方が速くなってしまうんじゃない？」と思う人もいるでしょう。
それはある意味合っていて、ある意味違います。
なぜなら速い人は、どのみちDSCが介入しない領域で走るからです。そしてビギナーなら、DSCが介入するところまで頑張ることで、今までより安心してタイムが出せると思います。
ただ上級者もビギナーも、限界まで攻めたあとのクラッシュを防ぐという意味ではDSC-TRACKオンが有効でしょう。そして特にウェット走行では、これが大きな保険になると思います。とはいえ制御は万能じゃないから、無理しすぎちゃだめですよ。

「パーティレースで初めてレースに参加したという人は、とても多いんです。ロードスターが好きで、サーキットで走りたくなって、NR-Aを新車で買ってくださって。そんな方たちが、いきなりクラッシュしまうような状況を回避したい。楽しくスポーツドライビングを学んでもらえるようにしたかったんです」と語ってくれた梅津さん。こうした熱い思いはユーザーに届いていて、当日も沢山の現行NR-AオーナーたちがDSC-TRACKの話を聞きにきていました。