『クルマはトモダチ』憧れのポルシェケイマン＜前編＞…山田弘樹連載コラム

2023.06.26 08:00

＜ケイマン GT4 RS＞次期型が電動化されるという点を踏まえると、GT3由来のエンジンとトランスミッションを搭載して、ガソリン時代の718ケイマンとしては最終進化を果たしたと言える718ケイマン GT4 RS。「もはやレーシングカーの領域に踏み込んだ」と絶賛されるといわれるその進化については……以下次号（笑）。

みなさんゴキゲンよう！
さて今回は、満を持して、「ポルシェケイマン GT4 RS」について書きたいと思います。

私がケイマンGT4 RSに試乗したのは、2022年の10月のこと。かなり前の話なのですが、このスポーツカーに関しては、どうしても時間を掛けて、自分のなかでじっくりと消化したかったのです。

ちなみに当時の試乗記はwebCGに寄稿しているので、お時間があれば読んでみてください。

ところでケイマンというスポーツカーですが、それはひとことでいうと、私のような庶民派のクルマバカにとっては、常に憧れの存在でした。
初代モデルとなる987型のデビューは2005年と、もう20年近く前の話。当時はオープンモデルである「ボクスター」から派生した、お洒落クーペという立ち位置でした。

ちなみに日本で最初に発売されたのは3.4リッターの「S」で、その価格は777万円。そして2006年に、遅れて2.7リッターのベースグレード（5MT・633万円）が発売されました。
同時期のボクスターは2.7リッターのベースモデルが579万円（5MT）、911（Type997）のカレラは、1082万円（5MT）でした。
ただポルシェって新車だと装備がミニマムで、“素”のまま買うことはほぼないんですけどね。

ともあれ。
そんなケイマンに、当時のクルマ好きは、萌えに萌えたと思います。そして各メーカーの開発陣も、萌え萌えした（笑）。ケイマンを、こぞってミドルスポーツカーのベンチマークとしたんですね。

その理由こそケイマンが、“ポルシェの水平対向6気筒”をミッドマウントしたスポーツカーだったからです。言ってみればそれは、私たちにとって「小さなスーパーカー」であり、「小さなレーシングカー」でした。
そして頑張れば手が届きそうな……自分はいくらがんばっても買えなかったけれど、「いつかはケイマン！」と、憧れられる存在になったのです。

ただリクツで考えるとこの水平対向エンジンって、実はミッドシップユニットの最適解ではないんですよね。

全長がコンパクトで、ほぼシンメトリー。かつ低重心とされる水平対向エンジンですが、排気管が真下に突き出る分だけ、実は側方排気できるV型エンジンよりも搭載位置が高くなるんです。
でもって無理してこれを下げようとすると、排気管が平べったくなる。またロードクリアランスも少ないから、等長配管にもしずらい。

それとケイマンは911とは違ってセミ・ドライサンプ方式ですから、オイルパンがあります。仮に排気管をペッタンコにしても、重心（クランクセンター）は下がらないでしょう。

ケイマン／ボクスターで比べると、私はボディ剛性に劣るはずのボクスターの方が、乗りやすく気持ち良いと感じます。それはオープンボディに対して、足周りを硬めすぎずクルマ全体で剛性をバランスさせているから。写真は現行719ボクスターですが、エンジンは先代981型の後期・直噴エンジンが好きでした。環境性能による規制がまだ緩かったこともあるのでしょうが、自然吸気の2.7リッターでも十分刺激的だった。

それでもケイマンは、十分に魅力的でした。
そもそも6気筒エンジンを縦型配置する量産型ミドシップスポーツカーなんて、この価格帯ではなかなか成立しないんです。
フェラーリ296GTBがV6ツインターボを縦置き搭載していますが、あれは環境性能を見越しての選択だし、3000万円級の超高級車。市場的には「本格ミドシップ＝高級スポーツカー」ですから、V8以上が当たり前。V6のスーパーカーなんて、需要がないワケです。

でも、だからこそ、ボクスターは尊い。
私的にはアマチュアが操りきれる、ギリギリかつ最高のパッケージングだと思っています。
そしてポルシェはこれを、ボクスターベースのお洒落クーペを作ることで、しれーっとやってのけてくれた。そして世界中的にはごく少数の走り屋たちに、夢を与えてくれた。私はそう思っています。

エンジンを縦型でミッドシップするには縦型トランスミッションが必要で、普通ならV6エンジン車の価格帯では、実現するのが難しい。
たとえば日産はV6エンジンと縦置きトランスミッションを持っていますが、いざ作っても売れる保証なんてないし、クルマ作りの経験も必要です。もしこれが簡単にできるようなら、MID4作ってるんじゃないかな？

ともあれポルシェがこうした難題を割とサクッと解決した背景には、これまでのレースで培った経験と、911のパーツを共用できるという強みがあるのだと思います。

また市販車は、レーシングカーではありません。物理的なロジックが完璧じゃなくても、最終的に動的バランスが整えば、高い評価を得ることができます。アルピーヌA110などは、その好例です。

＜アルピーヌA110＞メガーヌRSの1.8L直列4気筒ターボを、横置きミッションごとミッドシップしたアルピーヌA110（写真はS）。重心の高さ的には絶対不利なこのレイアウトを、そのシャシーワークと空力性能で見事にバランスさせたアルピーヌ・カーズの手腕は本当に見事。それって、リアエンジンのハンディを克服し続ける911と同じです。

そしてケイマンも、初代987型は怖いくらいキレッキレのミドシップスポーツカーでした。初めて筑波を走ったときは、その動きがあまりにシャープで、「これが本物のミドシップかッ！」と驚いたものです。
体感的にはヨーモーメントが発生するZ軸が、車両の中心に真上から、ブスッ！と刺さっている感じ。本当にコマのように、クルッとコーナリングしたんです。

ただそのキレッキレ具合には、クルマ的な問題も影響していました。特に旋回能力の高さに対して、リアサスの支持剛性が足りなかった。大きな荷重が掛かるコーナーでリアが滑り出すと、ものすごく怖かった。
そしてこの印象は、2代目の918ケイマン GT4まで大きく変わりませんでした。

ケイマンは911の弟分という性格上、色んな部分の作り込みを、“敢えて”911ほど攻めていません。エンジンパワーが常に1段下げられているのもそうですが、特にリアサスは、未だにストラットです。
構造的には、マルチリンク化できるはず。それをしないのは、「911を超えてしまう」からだと言われています。

また2シーターなのにホイルベースを、歴代911より長く取っているのも特徴的です。そこには室内空間の確保や重量配分の適正化と同時に、より幅広いユーザー層が乗れるミッドシップを作るという意味も込められている気がします。

＜718ケイマン＞2016年に現行型へスイッチした718ケイマンは、リアサブフレームの剛性向上よりも、水平対向4気筒ターボを搭載したことの方が話題になりましたね。そして結局GTSグレードやGT4は、自然吸気の4.0L水平対向6気筒を再び積んだわけですが。ポルシェも環境性能対策を頑張ったんだけど、やっぱり自然吸気の6気筒は偉大だった。

つまりケイマンというスポーツカーは、私たちクルマバカが思い描くほど、「レーシングなポルシェ」ではなかった。
718ケイマンではリアサブフレームの剛性を大幅に強化するなどして、かなりその挙動も安定したのですが、結局ポルシェは最後まで、このスポーツカーにストラットサスしか与えませんでした。

だからこそ、私は718ケイマン GT4RSが登場したとき、「とうとう来たか!?」と思いました。リアサスはマルチリンクになってなかったけれど、そのスペックを見て期待しました。
初代NSXがラグジュアリーカーと呼ばれていたときに、ホンダはType-Rを登場させてクルマ好きたちにカウンターパンチを浴びせました。正直そこまでの衝撃は感じなかったのですが、ケイマンが遂に本気になったのかと思ったのです。

あぁ……すっかり長くなって、肝心なところまで、行き着けなかった（汗。でもこれは、ケイマン GT4 RSを語る上で、どうしても書いておきたかったことなのでご容赦ください。
というわけで、次号に続きます！