『クルマは最高のトモダチ』最初からこんなに…!? GR86とBRZは夢中になれるクルマ！…山田弘樹連載コラム

2021.08.24 11:00

撮影：篠原晃一（SHINOHARA Kouichi）

話題のトヨタ GR86（プロトタイプ）／スバル BRZに、乗ってきました！
既に様々なメディアで試乗記が発表されており、私もGENROQwebでコッテリとしたためましたので、アーキテクチャーの紹介は省略。
ここではずばり、走りの楽しさに的を絞ってお伝えします。

で、どうだったのよ？

まずは、楽しい！走ればめっちゃ笑顔になれます。
そして「今のひとは幸せだなぁ」とシミジミ思いました。
じーさんかッ！

だって最初から、こんなに仕上がっている量産スポーツカーってないですよ。
仕上がってたらイジくる楽しみがないって？それはきっとダイジョウブ。素材が良いから、さらに良くなるでしょう。

でも、そのままでも十分。
むしろノーマルでサーキットを走れることに、ボクはこの2台の価値を感じます。

ボクが若い頃はバブル期で、確かにスポーツカーも今より遙かに沢山登場したけれど、ノーマルのままサーキットを連続周回できるクルマなんて、実はほとんどなかった。
マツダ・ロードスターくらいかなぁ。

「クルマ買ったらアシ換えるっしょ！」
「タイヤ換えて、ブレーキやって…」
ってのが当たり前でした。

でも新型GR86／BRZは、ノーマルのままでサーキットを走れます。一生懸お金出して買ったら、そのアシで走れる。少なくとも袖ケ浦FRW級のコースなら。十分でしょ!?

試乗会には早くもチューニングカーが沢山展示されていました。新型はチューニングいらず！なんて言いましたが、逆を言えばここからがチューナーの腕の見せどころ。このベースを使えば、相当奥深いFRスポーツカーが作れるはず。

当日はアウト／インラップ含めて1台4周の短い試乗でしたが、そのまま30分走行を続けても、ブレーキが奥に入ってしまうようなことはないんじゃないかな？という感触。
少なくともブレーキフルードとパッドを耐フェード性の高いものに換えれば十分だと思う。

それは速さに対して、車重とタイヤのグリップバランスが整っているからです。結果クルマに掛かる負担が少なくて済むわけですね。

肝心なエンジンは、今回2.4リッターになったことで“ちょこっと”速くなった。

このちょこっとが、ポイントです。

確かにターボが付いて、現代版S15（シルビア）みたいになったらワクワクするけど、しなかったのが実は偉い。
これは主にパッケージングの制約が理由だと思いますが、もしこの2.4ボクサーがターボ化されていたら、そもそも価格が高くなってしまいます。
さらにブーストアップの誘惑はあるし、耐久性を高めるにはインタークーラーも大型化したくなるし、吸気に排気にと色々やらなくちゃならないことが増えて、どんどんお金が掛かる。

そしたら、走るどころじゃないですよね。そういうプレミアムな速さは、トヨタならGRヤリスやGRスープラ、スバルなら次期WRXにお任せです。
ただNAエンジンはチューニングの対費用効果が低いですし、新たにターボを付けるのはハードルが高い。
チューニングで手軽に速くできないところは、相変わらずのチューナー泣かせというわけです。

2.4リッター化は、先代だと「もうちょっと速かったらなぁ」と思う部分を絶妙に補っていました。φ94×86mmとボアで排気量を上げているので、回転フィールがもっさりしてないのも嬉しいポイント。疑似サウンドは実力以上の音を出している気がしたけど、聞いていて悪い気はしませんでしたよ。インマニが塗装されてる分だけBRZの方がちょっとオシャレ（笑）

実際に走らせてみた印象は、絶妙なスピード感でしたよ。
ターボ車や大排気量NAマシンのような加速のスリルはないけれど、全開率はその方が上がる。常にアクセルを目一杯踏んで走れるから、トータルではこの方が楽しい。
ボクらのようなアマチュアが夢中になって走らせられる、ちょうどいい速さだと思います。

2.4リッター化の恩恵は、ストレートよりもコーナーの自由度に大きく貢献しています。
ターンインでリアがスーッと流れ出したとき。クリッピングポイントからアクセルを踏み込んで、ズルズルズル……っと来たとき。

ここでトルクに余裕があると、アクセルで姿勢をバランスさせやすい。
だからドライバーは、ブレーキングからターンインにかけて、クルマを曲げることに集中できます。
そこからのドリフトコントロールも、前よりやりやすいんじゃないかな。

両者のキャラクターは、GR86が曲がりたがり。曲がったあとのコントロールを楽しみ、腕を磨くクルマというのが、ボクの第一印象です。
BRZはトラクション重視で、いかに曲げて行くか？を対話して行く玄人好みなクルマ。どちらもバランスの良いFR車ですが、その上で違いがある。

撮影：篠原晃一（SHINOHARA Kouichi）
GR86は鋭いコーナリングフィールが刺激的。“コーナーに放り込んで行く感覚”には、ちょっとAE86のスピリッツを感じました。ハイスピードでドリフトしてるのに、アクセルをバランスさせればリアの接地が抜けないのにも驚いた！

誤解を恐れず言えば、GR86の方がドリフトさせやすいので、積極的で元気なドライバーにはお勧めです。
また上級者でも、これを滑らせないギリギリできれいに走らせるのは、いい訓練になると思う。
かなり曲がるから、ターンインでどこまで攻められるか挑んで行くドライビングには、心地良い緊張感があります。
ウェットのときなんかはヒリヒリしそうだなぁ。

そしてドリフトさせても、普通はスピンアウトだろ!? と思うような高い速度域でアクセルコントロールができるから、ちょっとブッたまげます。
これ、本当にノーマルで売ってるの!?

撮影：篠原晃一（SHINOHARA Kouichi）
BRZはGR86と比較してですが穏やかなハンドリングが特徴。追い込んで行くと曲げにくい部分が出てくるけれど、ノーマル車ならこれが普通（笑）。そしてトラクション性能が高いため、じっくりとリアの挙動をコントロールして行けます。

対してBRZは、トラクション性能が高い。滑りながらもリアタイヤが路面に食いつき、前に進もう、進もう！とするその姿にはスバル魂を感じます。
ただブレーキングでフロント荷重を高めたときに若干バンプタッチ（底付き）するような感じがあり、GR86のように攻め込むとステアリングが反応しない（つまり曲がらない）領域がある。
少し進入速度を落とすか、ターンで待つか。そこからアクセルを入れてやるかなど、曲げるためにはちょっとだけ運転の引き出しが必用です。
でも、だからこそBRZのハンドリングはGR86に比べて落ち着きがあって、より多くの人たちが運転しやすいと思うはず。

そしてこういった部分を、今までは自分たちで好みにチューニングしてきたんですよね。
それをGR86とBRZでは、メーカーがやってきたから驚きました。

今回試乗した上級モデルは18インチ化されて、タイヤもミシュランパイロットスポーツ4を履いていました。これが高評価の大きな一因なんですが、標準で18インチかぁ。もしうまくなりたいなら17インチ仕様で、少しでもタイヤに掛かるコストを抑えて沢山走った方がいいんじゃないかな？ 235PS／250Nm程度のパワー＆トルクなら、それで十分いけると思うんだけど……。